Ние участвахме в търга като съдружници на "Метро Трейс". Задачата ни беше да подготвим технически предложения по конструктивната част въз основа на идейния проект, да определим как ще изпълним обекта, как ще обезпечим предизвикателствата и нагледно да покажем схеми, чертежи, хидроизолации, връзки между стара и нова конструкция.

Довършване на започнатото
В периода 1977 - 1980 г. една част от това трасе: част от метростанция 9 на бул. "Витоша" и бул. "Патриарх Евтимий" и част от метростанция 10 до хотел "Хемус", както и тунелният участък между двете метростанции, който дълги години стоя неизползван, са били изпълнени.
Метростанция 9 беше частично превърната в пазар, който всички софиянци добре познават.
За нас остана да довършим метростанцията към бул. "Витоша", включително отсечката, преминаваща под "Патриарх Евтимий", и един участък до ул. "Хан Аспарух", където беше границата между изпълнителите на двата участъка от метродиаметъра.
Метростанция 10 беше завършена около 60-65% в конструктивно отношение. Трябваше да я довършим в посока бул. "Арсеналски", както и подлезите, входовете и изходите, и участъка до станция 11 до ул. "Златен рог".
Старите конструкции бяха в много добро състояние. Единственото, за което изпълнителите взеха мерки, беше нарушението на изолацията и наличието на течове на някои места.
Те бяха както от подпочвени води, така и от спукани водопроводи. При реконструкцията на водопроводната система около метростанциите голяма част изчезнаха. Бяха приложени нови технологии за осигуряване на хидроизолацията от вътрешната страна на конструкцията с инжектиране на различни смоли и разтвори и с допълнителни отвеждания на водата.
Наличието на съществуваща конструкция малко стеснява възможностите ни, тъй като и на двете метростанции имаше няколко важни геометрични параметри, с които трябваше да се съобразим. Но това не беше голям проблем.

Тунелът
В цялата тази зона се изпълниха няколко типа конструкции, различни по вид и технология.
Между 10-а и 11-а станция нивелетата на метрото се качва с по-малък процент от наклона на бул. "Черни връх". При пресечката с бул. "Джеймс Баучер" вертикалното разстояние между релсовия път и терена беше около 23-24 метра. Това наложи участъкът да бъде изпълнен по т.нар. нов австрийски тунелен метод, технология, която от дълги години се използва в Европа. Тя е без тунелопробивна машина за разлика от участъка в центъра и дава възможност при такива по-къси участъци – в случая 760 метра – да бъде изпълнена конструкция, без да се нарушава улицата, нейните пътни платна и комуникациите отдолу.
В България имаме опит в този тип строителство. Построени са няколко съоръжения, най-голямото от които е тунелът "Драган Цанков" с дължина около 2 километра между 1980 и 1986 г. Там премина продължението на първи метродиаметър от метростанция 7 на Булбанк през метростанциите на Софийския университет, стадион "Васил Левски" до Интерпред.
"Рикат" тогава не беше създадена, но съдружниците в "Рикат" са участвали много сериозно в изпълнението на този тунел като главен проектант и главен изпълнител. Този опит беше много ценен и даде възможност да проектираме и съответно "СБ ижнеринг", един от изпълнителите в обединението, спечелило търга за новия участък, да го изпълни с доста добро качество.
Конструкцията е стандартна за такъв вид тунели, основно със стоманени рамки, пръскан бетон, хидроизолация и мрежи. Проблем създаде появата на подпочвени води на дълбочина около 20 метра. Но преодоляхме участъка и успешно приключихме.

Метростанции
Останалите конструкции в целия лот 2 от проекта за изграждане на втори метродиаметър може да се разделят на части, изпълнявани по открит способ – в участък от метростанция 10 до началото на работната шахта на тунела по новоавстрийски способ, и по милански способ – със система от шлицови стени, горна плоча и изкоп под нея, използвана и в участъка от "Патриарх Евтимий" до работната шахта на "Доуш" в участък от около 130 метра. Втората система е добра при строителство в стеснени градски условия, където сградите са близо и не може да се прави дълбок котлован без сериозно и скъпо укрепване, както и когато съоъръженията не са на много голяма дълбочина и не позволяват използването на т.нар. новоавстрийски метод.
За нас най-интересното беше да измислим такава конструкция за построяването на двете метростанции, където котлованите са доста по-големи и по широчина, по такава технология, че да не спираме автомобилното движение по две от най-големите възлови кръстовища на София – бул. "Витоша" и бул. "Патриарх Евтимий" и "Черни връх" - "Арсеналски" - "Свети Наум".
В името на това да осигурим автомобилното движение във всички посоки и дори по две ленти в посока по "Черни връх" леко оскъпихме самата конструкция по чисто технологични причини. Ако трябваше да пресечем с широк 18 метра котлован бул. "Патриарх Евтимий", цялото движение, включително на обществения транспорт, би било прекъснато, а с него и връзката между източната и западната част на града в южната му зона. Затова изпълнихме конструкциите по милански способ на много малки участъци, прехвърляхме няколкократно движението, но винаги осигурявахме по две ленти в посока и не затруднихме транспортно кръстовището.
Конструкции можем да направим както и каквито искаме. Но когато имаме зона на тежко кръстовище, което не можем да спрем, става по-интересно и предизвикателно.
Предизвикателство беше и самото преминаване по "Черни връх" по новоавстрийски способ.

Изпълнение
Доволни сме и от изпълнителите на конструкциите. Спазени са всички условия и указания под надзора на инженера на проекта. За нас това е много престижен обект и желанието ни беше да направим така, че той да стане бързо, без да спираме живота на града, и качествено. Постигнахме всички тези цели.
В България фирмите започнаха да събират опит и да си вършат работата на едно много добро ниво. Колкото повече вървим с такива обекти като метрото, толкова повече те стават по-грамотни, по-силни, прилагаме и нови технологии с удоволствие, където имаме тази възможност.