Все по-често в икономическите министерства се споменава темата за управление на големите проекти и мястото на държавата в този процес. Пропуските в управлението проличаха във всички инфраструктурни проекти, финансирани по предприсъединителните програми.
Държавата отхвърли мениджърската си функция на контрол и прехвърли управлението само на надзорни фирми, които не успяха да защитят интереса й. За пример ще дадем няколко проекта.

Дунав мост 2 - закъснял проект, сменен график, удължен срок за изпълнение - до 2011 г., искане от страна на изпълнителя за по-голямо финансиране. Позициите на държавата останаха незащитени.
Летище София - тежки преговори, конструктивни промени. В резултат на качеството на изпълнение на терминала козирката падна, впоследствие беше поправена. Отново се появиха проблеми с окачения таван на южната козирка на терминала в началото на тази година. Едва преди дни, на 2 октомври, започна поредният ремонт, който ще трае до края на годината.
Магистрала "Люлин" - предпроектни проучвания и проект на италианска фирма, старт на строителството без участие на български работници и български подизпълнители, под натискт на Европейската комисия поведението на главния контрактор турския консорциум "Мапа - Ченгиз" беше променено, а съоръженията - препроектирани от български експерти. Решимостта на възложителя е обектът да бъде завършен в срок.
Повечето пречиствателни станции също са със забавено строителство.
Повечето проекти по ФАР са с увеличено финансиране, голяма част от тях бяха изпълнени с българско финансиране, Европейският съюз спря парите за тях поради неправомерности.
Отчуждителните процедури и издаването на разрешение за строеж са поредното доказателство за слабата позиция на държавата. По темите разговаряме с инж. Цветан Цонев

Фигурата на проджект мениджъра
Необходими ли са проджект мениджъри на големите проекти с еврофинансиране?
Всеки голям проект трябва да има по един човек, който да е различен от сега установените длъжности и институции в строителния процес, а това са строител, надзорник и инвеститор. Добре е възложителят, който иска да му се свърши работата, да постави свой мениджър или представител, който да наблюдава сроковете, качеството, нивото и темповете на изпълнението и да контролира развитието на проекта, смята инж. Цонев. Негова задача е също така да информира всяка седмица възложителя за развитието на проекта. Извън редовните срещи, щом има проблем, да сигнализира. Така своевременно възложителят ще може да реагира и да предприеме подходящи действия. Той трябва да е обективен и да защитава обществения интерес.
"При строителството на инфраструктура има много проектни проблеми. Не защото проектантите са некадърни. Проектните проблеми ги има, като изненадите най-често са, когато строителството се извършва в  подземната част. Когато  направим един изкоп, виждаме, че действителността не отговаря на геоложкия доклад, предоставен от проектанта. Нормално е да решим този проблем. Но в момента, в който това продължи по-дълго време, всички срокове излизат извън графика. Възложителят обикновено не иска да  признае своята вина и най-удобно е строителят да бъде виновен. Той пък не иска да е виновен, защото истината е, че не само строителят е виновен", казва инж. Цонев.
Преди десетина дни пред журналисти министърът на регионалното развитие и благоустройството Росен Плевнелиев съобщи, че заедно с транспортното ведомство подготвят нова структура - звено за управление на големи проекти.
"Интересът на държавата се губи след подписване на договора, каза министър Плевнелиев. Министерството и другите държавни институции бързат на всяка цена да подписват договорите, а последващите действия са по-скоро фиктивни, отколкото реални и ефективни. Затова, вместо да пишем закони, трябва да си четем договорите - такива, каквито държавата е подписала, и да видим какви ангажименти е поемало министерството. За големите инфраструктурни проекти държавата е аутсорствала на инженер-консултанти нейната роля да проверява, одобрява завишаване на цени и срокове и така държавата се губи като играч на терена. Затова ние искаме да направим програма с транспортното ведомство за създаване на бързо звено към Министерството на транспорта за така наречената супервайзорска и надзорна функция на обекти в интерес на държавата. Предстои през следващите месеци тези структура да се попълни със съдържание и хора", каза Плавнелиев.
Министърът спомена и тримесечни програми за обучение, предложени от Бавария. Как държавата да предостави на бизнеса функцията на проджект мениджър, но и как държавата да запази контролната си функция по отношение на срока на проекта, качеството му, бюджета и договорните ангажименти. Такава трябва да е ролята на тези емисари, които защитават интересите на държавата и се отчитат пред обществото.

Мястото на законите
Защитава ли Законът за обществените поръчки интереса на фирмите или ги поставя в неизгодни условия?
Никога един закон не може да защитава или да поставя в неизгодни условия, смята инж. Цонев. Нашият закон е направен така, че е достатъчно отворен и позволява широк спектър от прийоми за подбиране на най-добрия кандидат. Друг е проблемът - в България самите процедури се дописват изключително комбинативно. Възниква въпросът дискриминационни ли бяха първите тръжни процедури за магистрала "Тракия". Според Цветан Цонев - въпрос на гледна точка. Имаше едно условие в търга, свързано с асфалтовата база. Суверенно право на възложителя е да поставя ограничителни условия. "Мога да изброя 10 условия "за" и 10 "против" това ограничително условие. Но въпросът е друг - дали тези ограничения са добронамерени или тенденциозни", добави инж. Цонев.
Правенето на закони няма да ни реши проблемите, е становището на министър Плевнелиев. Това той каза по повод въпрос на "Строителство Градът" за обсъдените от Консултативния съвет към министъра на регионалното развитие и благоустройството типови договори. Правната дирекция на регионалното ведомство изготвя договори, които да защитават правата на държавата.
"Една от целите за веждане на новите типови договори е те да ни гарантират цените, изясни заместник-министърът на регионалното развитие и благоустройството Георги Прегьов. След като разгледахме начините на договаряне, се установи, че всеки договор обикновено се клонира в два. Единият е към момента на завършване на процедурата, вторият е по-късно - възлагат се допълнителни работи и цената скача с 50% - подобна възможност дава самият Закон за обществените поръчки. Иска ни се тази практика да бъде прекратена. Когато сключим договор за даден проект, да знаем веднага каква е цената, и то крайната цена, максималната."
Тъй като Законът за обществените поръчки е допускал възможност да печелят дъмпингови цени, които след това да се повишават двойно, законът също се нуждае от корекции. Той трябва да бъде коригиран и защото позволява да се сключват договори на тройно, дори петорно завишени цени.
Според инж. Цонев либералните закони в България не работят добре и се използват от некоректни държавни служители. Затова е необходимо да бъдат направени корекции в Закона за обществените поръчки.
Във връзка със Закона за обществените поръчки е и системата за отваряне на тръжните досиета. Според някои от пътните фирми правилата на ФИДИК с предварителна квалификация са най-добри. Първо се отсяват фирмите, после от избраните шест или осем кандидата се изискват ценови оферти, които се отварят публично. Други са на мнение, че едновременно трябва да се отворят и ценовите и техническите оферти, за да няма съмнение за машинации. Засега се предполага, че вторият вариант е по-приемлив за бъдещи тръжни процедури.
Важно е и всяка страница от тръжните документи да е номерирана. При такава практика, в случай че някоя страница изчезне, няма да има съмнение дали някой я е взел или не. Просто ще се знае, че има нередност. Щом няма номерация, винаги има възможност да се каже, че липсващата страница е забравена случайно.