Сп. ГРАДЪТ, бр. 4, август-септември 2016

Проф. Братоев, открихте последната метростанция 12 "Витоша", последната от втори метродиаметър засега. По-сложна ли се оказа от останалите?
Като завършихме обекта, на хората, които участваха в него, им олекна, радостни са и им се струва, че всичко е станало лесно и бързо. Но това казват, когато работата е завършила успешно. В метрото лесни работи няма. Всичко е сложно. Цялото метро в София е под вода. При строителството на участъка след МС "Джеймс Баучер" и МС 12 "Витоша" имаше и особености, и изненади, и подземни води, и кратък срок на строителство. Този участък и тази метростанция са изградени за най-кратко време, за по-малко от 2 години, за 1 година и 11 месеца. Тунелът е прокопан по новоавстрийски тунелен метод. Не всички могат да го прилагат, трябва да си добър изпълнител, за да го направиш. Метростанцията построихме по класически милански способ, за да на пречим на автомобилното движение и градския транспорт.

Ще правите ли проучвания за още една станция след МС 12-ІІ?
Сега това не е на дневен ред. Сега на дневен ред е трети метродиаметър. Европейските средства от 401 млн. евро първоначално бяха предвидени само за първия етап на Линия 3, сега в тях включихме и етап ІІ към "Овча купел", като Столичната община осигурява 90 млн. евро за дофинансиране и ДДС. След тях по приоритетност идва етап ІІІ към квартал "Левски". На второ място е разклонението към "Слатина", където живеят над 120 хиляди души с труден достъп до центъра. Къде точно ще се направи разклонението е въпрос на проучване. Няма да има метростанция на ул. "Оборище", защото там пътникопотокът е много малък – 2000 души, а и тя би отстояла на по-малко от 550 м от следващата станция, което е в рамките на пешеходния достъп. Възможно е от "Орлов мост" да се направи разклонение към Румънското посолство и оттам към "Слатина". На сега е много рано да се говори за трасето.
За останалите идеи - разклонение в "Люлин" с 2 станции и към "Студентски град", трябва време и проучване. За метротрасе до ИКЕА има идеен проект, но няма финансиране. Това са предложения от далекоперспективната схема с хоризонт 2030 г.

През юли обявихте търга за етап ІІ от линия 3 на метрото. Какви са сроковете и етапите?
Вторият етап от трети метродиаметър се състои от 4 км трасе и 4 подземни метростанции. Идеята ни е тръжните процедури да приключат и да изберем изпълнител и към края на 2016 - началото на 2017 г. строителството на етап ІІ да започне.

Къде се намират метростанциите от етап ІІ на трети метролъч?
Първата (МС 15) се намира на кръстовището на бул. "Линкълн" и бул. "Овча купел", в началото на квартал "Овча купел". Има 4 входа, като първите два са на "Линкълн" и "Овча купел", а другите два - от страната на блоковете, в началото на "Овча купел 1".
Втората (МС 16) се намира на кръстовището на самия бул. "Монтевидео", трасето го пресича и под бул. "Монтевидео" е станцията. Тя е от южната страна на квартал "Овча купел 1", но и в близост до жк "Овча купел 2" и всъщност е на границата между квартала и комплекса. Има 4 входа, които са разпределени между квартала и комплекса.
Третата станция (МС 17) е в самия жк "Овча купел 2", предложено е тя да се казва МС "Овча купел". Намира се в района на поликлиниката и има 4 входа.
Четвъртата станция (МС 18) е на околовръстния път. И тя има 4 входа, като двата са на западния край на жк "Овча купел 2", а другите два входа са на жп линията София - Перник, западно от околовръстното (90-100 м е разстоянието между жп линията и околовръстното в този участък). На това място ще се изгради малка жп гара, за да могат влаковете да спират на метростанцията и хората, като слизат от влака, веднага да се качват в метрото. Ето по този начин ще има метро до Перник, като се свързва метрото с жп линията. Изграждането на жп гарата е част от тръжната процедура.
Търгът е на обща стойност 178 млн. лв. без ДДС, поръчката е разделена на две обособени позиции. Първата е за трасе 2.5 км и 2 метростанции и е на стойност 92 млн. лв. без ДДС, а втората е за 1.5 км, 2 метростанции и жп гара за 86 млн. лв. Метростанциите са подземни, трасето - също, с изключение на малка част от началото на позиция 1. Първите две метростанции – 15 и 16, са по-плитки и ще се строят по класически открит способ, а последните две – 17 и 18, са по-дълбоки, към 10-12 м, и ще се изграждат по милански метод. Минималният срок за строителство е 32 месеца. Така вторият етап от третия лъч ще завърши заедно с първия.

Избрахте изпълнител за метростанция 5 и 630 м тунел от Малък градски театър "Зад канала" до бул. "Владимир Вазов", но има обжалване. Забавя ли се процедурата?
Има си закон и ние го спазваме.

Кога ще има резултати от търга за метродепото в "Земляне"?
Проверката на тръжните досиета може да приключи в края на август, но кандидатите са много и срокът може да бъде удължен. Обектът не е лек, различен е, но пак има системи на метрото. Това, че има сгради вместо тунели, не го прави по-лесен. Специфичен е, защото представлява ремонтна база, промишлено строителство и оборудване. Най-трудното е, че депото за целия трети метродиаметър е разположено само на 35 декара. До края на годината се надяваме да има избран изпълнител и да започне строителството. То ще продължи 22 месеца – до края на 2018 г.

Докъде стигна строителството на етап І от трети метролъч?
Строят се всичките 7 метростанции. Завършена е първата фаза - преместване на комуникациите. Започна същинското изпълнение на конструкциите. Правят се шлицовите стени. На метростанциите 6 и 8 бяха излети части от покривните плочи. Изпълнението на конструкциите е средно до 8%. На метростанция 8 се прави голяма централна шахта – тя ще се използва двустранно за работна шахта, самата станция ще се прави по тунелен способ. Преминаването под реката, за да се стигне до Борисовата градина при езерото "Ариана", ще стане с пешеходен тунел. Там същинското тунелно строителство ще започне след 3 месеца.
Строят се и метростанциите 9, 10 и 11. Изграждането на МС 12-ІІІ при бул. "Гешов" и бул. "България" също напредва.

Може ли там да се строи кръговото кръстовище на две нива?
Двата проекта не си пречат. Но до края на годината едва ли ще започне да се прави кръстовище на второ ниво.
На "Житница" (МС 14) трамваят ще се прехвърли на старото си място през септември и ще се работи по втората половина от булеварда, също като при "Хемус" (МС "Европейски съюз"). Сега се прави и южната рампа на пътния тунел, но самият той ще бъде изграден, като се направят метростанцията и тунелът, защото той минава над тях.

Кога и как ще дойде в България тунелната машина?
Тунелната машина се произвежда в Германия и ще е готова през септември-октомври. Ще бъде сглобена и ще се направят изпитания. След това отново ще бъде разглобена и в края на октомври ще се запъти за България. До края на ноември ще пристигне в пристанище Лом и оттам ще се отправи към София. Тук повторно ще бъде сглобена и в началото на 2017 г. ще е готова за работа. Тежи 1600 тона и е с 45-50 см по-голям диаметър от предишната машина.

А влаковете за третия метродиаметър кога ще пристигнат?
Влакчетата се произвеждат. Всяка седмица имаме среща с изпълнителя във връзка с работата по тях. Ще бъдат готови до края на 2018 г., ще пристигнат в България до средата на 2019 г., а във втората половина на 2019 г. ще готвим пуска.

Всеки елемент от изграждането на третия метродиаметър е свързан с останалите. Как се постига такава прецизност на графиците?
Така сме навързали всичко, че ако един се "издъни", всичко спира. Догодина едновременно ще се строят 12 станции, и то заедно с депото. При втората линия строяхме 11 станции наведнъж, имахме готово депо, а сега нямаме. Имахме и влакове и само ги добавяхме. За третата линия и влакове нямаме. И системата за управление е нова. И линията е нова, а не разширение. Изисква се много внимание и прецизност, всекидневни наблюдения и решаване на проблеми.

По цялата трета метролиния метростанциите са със странични перони. Това влияе ли на ползвателите, на архитектурата?
Странични или островни перони е въпрос на концепция. По-масовата практика е пероните да са странични, така се правят в Централна и Западна Европа. Особено когато се изгражда с голяма тунелна машина. Най-лесно е да направиш 2 отделни малки тунела с островен перон, но така метростанциите излизат с 20-25% по-скъпи, защото е необходимо да се слага вентилационна връзка в тунела. Тъй като диаметърът на единичния тунел е почти колкото сечението на влака, се получава бутален ефект и се получава силно завихряне на въздуха. Затова се прави вентилационната връзка, за да се понижи въздушното налягане. Подобна вентилационна връзка е напълно излишна конструкция. Освен това, като правиш два успоредни тунела, а не един, се изисква двойно повече време – припомнете си японския участък от метрото. Той стана два пъти по-бавно, защото се правеха два тунела. Втората линия стана по-бързо, защото се правеше един тунел.
Архаично е да се смята, че страничните перони влияят на архитектурата на метростанциите.

Кога ще се работи по архитектурните концепции на новите метростанции?
Още е рано, ще се започне във втората половина на 2017 г. Първо са разпределението и конструкциите, после са помещенията и системите и накрая са архитектурните концепции. За да стане един метроучастък, процедурата е дълга: концепция, проучвания за трасето, многофакторен анализ, обсъждания на експертни съвети, и това отнема около 2-2.5 години. Година и половина-две са необходими за идеен проект, който паралелно върви и с регулационния план. После следва обществено обсъждане и идва ред за тръжните процедури и едва тогава започва строителството, което прибавя още 3-3.5 години - част от този процес са и 18-те вида системи.

Колко пътници ще се превозват по първия и втория етап на трети метродиаметър?
Перспективното натоварване на първия и втория етап е за 130 хиляди пътници на ден, а с третия етап – 170 хиляди. На всеки 100 хиляди превозени пътници се спестяват около 25 хиляди човекачаса на ден. Всеки може да разполага с освободеното време. Намалява се и трафикът. Мит е, че София е най-мръсният град. През последните 20 години замърсяването на града е намаляло, като в зоните Сточна гара, Орлов мост и Петте кьошета то се е снижило два пъти. Този факт до известна степен се дължи и на използването на метрото.

Интервюто взе
Милена Василева