Източниците на финансиране при инвестиране в транспортна инфраструктура могат да бъдат разнообразни и да се променят по време на проектния жизнен цикъл на публично-частното финансиране, като промяната на източника зависи от разпределението на риска. По време на строителството разходите са финансирани от собствениците на капитала (което може да бъде допълнено от мостово финансиране, подизпълнители и др.) и банкови заеми. В някои случаи може да се получат и държавни субсидии и/или минимални гаранции за приходи от държавата. След като проектът от публично-частното партньорство стартира, дългосрочните облигации може да заменят банковите заеми, а операторът на съоръжението може да изкупи дела на капиталовия собственик.

Промяната на източника на финансиране
съвпада с променящата се схема на носещия риск, която е доста чувствителна към жизнения цикъл на ПЧП проекта. Повече промени в спецификациите на проекта възникват по време на строителството. Банките упражняват контрол върху всички промени на ПЧП договора и строго контролират поведението на проектната компания. Противоположно, собствениците на облигации имат контрол (чрез облигационните си права) само върху въпроси, които могат да имат значителен ефект върху сигурността на паричния поток, но не могат да контролират детайли от поведението на заемополучателя. В по-добра позиция са да финансират проекта по време на неговото реализиране, когато вече не може да има сериозни промени, както е в етапа на строителството.
По отношение на финансирането на инвестициите можем да разграничим състава по следния начин: собственият капитал и банковите заеми доминират в рискова фаза на строителството, като се има предвид, че по-ниският риск при оперативната фаза дава възможност за по-висок дял на облигациите. По отношение на организационната форма проектните фирми управляват инфраструктурата, докато инвестиционните разходи бъдат възстановени.

ПЧП се прилага в случаите,
когато заинтересованите лица не могат ясно да оценят предимствата на съответната инвестиция и я намират твърде рискована, за да се финансира самостоятелно. По този начин публичният сектор спомага за отблокирането на позицията на частния сектор, което често води до по-добро разпределение на ресурсите, отколкото ако инвестицията е извършена самостоятелно от публичния сектор.
Ключовият критерий за вземане на решение за прилагане на ПЧП при реализацията на транспортни инфраструктурни проекти трябва да бъде ценовата ефективност, като се показва финансовата себестойност, сравнена с традиционния метод на предоставяне на услуга, отговаряща на публичните цели. В противен случай тръжната процедура не трябва да бъде започвана.

Приходите на проектната компания
зависят от пригодността на проекта, нивата на потребителските такси, обема на търсенето и условията на договора. Значението на всеки фактор варира в различните проекти, но приходите се класифицират в зависимост от две измерения: източника на плащанията и степента, до която проектната компания е създадена да понася риска на търсенето.
При положение че всяка проектна компания отговаря на минималните изисквания за качеството и пригодност, повечето ПЧП проекти са изложени на голям риск от търсенето. Въпреки факта, че не могат да оказват ефект върху търсенето, много ПЧП са създадени да понасят този риск.
Когато приходите произтичат основно от таксите на ползвателите, проектните компании предполагат два типа риск, свързани с търсенето. Първият риск е, че проектът ще се провали и никога няма да се изплати пред кредиторите. Този риск представлява пазарният тест за качество на проекта и е правилно да се разпредели към кредиторите. Вторият риск възниква във връзка с фиксирания период на концесионния договор. Това означава, че печеливш проект може да не е в състояние да изплати разходите си в периода на договора поради неблагоприятни макроикономически условия например.
Когато основният източник на приходи е възлагащият орган, договорът може да обвърже плащанията с използването на инфраструктурата за периода с така наречените такси в сянка (Shadow tolls). И в двата случая собствениците на облигациите понасят несигурността от търсенето и това, че проектът може да не генерира достатъчно приходи, за да изплати дълговете си. Инвеститорите носят дори още по-голям риск, поради което очакват по-голяма печалба като компенсация.
Договорите могат да бъдат изготвени така, че проектните приходи да са независими или по-малко зависими от търсенето в определен период от време. Това намалява втория тип риск и по този начин очакваните плащания към инвеститорите и изплащането на суми към собствениците на облигации да се извършват своевременно.
Когато източникът на приходи е възлагащият орган, договорът елиминира този риск и е с фиксиран срок, с плащания в зависимост от пригодността на инфраструктурата. Когато потребителските такси са основен източник на приходи, подходящият договор е договорът с настояща стойност на приходите, който определя фиксирана настояща стойност на приходите с променлива продължителност на договора. Приходният риск е намален и са определени ясни стандарти за изпълнение на договора.
Предвид всичко това финансистите предпочитат предсказуем паричен поток. Следователно договорите за пригодност и гъвкавите договори са с по-висок рейтинг от договорите, в които концесионерът носи значителна част от риск на търсенето.
Типичните публично-частни инфраструктурни проекти включват големи първоначални инвестиции и оперативни разходи, които се плащат по време на експлоатация на проекта. Разходите за поддръжка и опериране са сравнително малка част от общите разходи и този факт определя няколко характеристики от финансите на ПЧП. Фигура 1 показва типичния времеви профил на финансовия поток на публично-частен проект. При лихвен процент 12% приходите растат с 5% всяка година и плащанията по заемите растат с 3.5% на година. Капиталовите разходи възникват през първите четири години. Приходите през жизнения цикъл на проекта са използвани за изплащане на дълга до 25-ата година. След първоначалните капиталови разходи основните цели на проекта са да събира приходи, за да се изплащат оставащите задължения и да се генерират дивиденти за собствениците на дялове.

Три допълнителни икономически характеристики на повечето ПЧП са важни, за да се направи изборът на финансово договаряне:
Първата: ПЧП обикновено са за достатъчно големи проекти, за да изискват независимо управление, особено по време на строителството и често дори по време на експлоатацията. Проектите са неликвидни и имат малка стойност при неуспех.
Втората: Повечето процеси - и по време на строителството, и по време на експлоатацията, се изпълняват чрез подизпълнители. Реализират се икономии от мащаба чрез използване на специализирани компании – строителни, компании за поддръжка, за събиране на такси и др.
Третата: Ефективно е да се обвързва строителството с експлоатацията. Обвързването принуждава инвеститорите да оптимизират разходите за поддръжка и опериране и генерира повече стимули да изградят проект с минимални разходи през целия жизнен цикъл. И може би още по-важното е, че строителите и проектантите са обвързани и с качеството на предоставената услуга, така че са мотивирани да го вземат предвид при проектирането.
Ако се разгледат компонентите на инфраструктурното финансиране по инструменти, "лъвският дял" от проектното финансиране се пада на заемите, които често са осигурени от група заемодатели. Около 80% от всички проекти се финансират от заеми. Финансирането от облигации съставя около 20% и само 1% е от капиталово финансиране.

Като цяло инвестирането в инфраструктура е проциклично. Съществуват и примери, в които правителственото инвестиране е контрациклично. Във времена на екстремни икономически условия, като например по време на Голямата депресия през 1930 г., държавата става основен източник на капитал чрез увеличаване на държавните разходи за инфраструктура.

Както е показано на фигура 4, инфраструктурните инвестиции следват плътно бизнес цикъла през последните десет години. Общите инвестиции като дял от БВП спадат между 2001 и 2003. Повишават се през периода на икономическо възстановяване между 2004 и 2007 г. и спадат отново през 2009 г. в резултат на кризата.

Като пример за добра структура на източниците на финансиране
при инвестиция в транспортна инфраструктура може да се разгледа международното летище в Атина. Финансирането на инвестициите е осигурено, както следва, от:
- Частно финансиране - завършено чрез синдикат от предимно немски банки
- Заеми от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) за период от общо 25 години - предоставени за около 50% от общите разходи за изграждане
- Гръцкото правителство осигурява два гранта от ЕС - 150 млн. евро и 250 млн. евро, с възможност да ги отпусне от бюджета, в случай че средства на ЕС не могат да бъдат осигурени
- Гръцкото правителство въвежда допълнителна такса за излитащи пътници от ноември 1994 г. до поне 2014 г. (така наречен Фонд за развитие на летището в Спата).
Правителството запазва правото си да въвежда/променя/запазва летищните такси и е решено да събере нужните средства или да осигури алтернативен гарантиран минимум от 45 млн. евро на година за финансиране на строителството.
Тази схема на партньорство се оказва успешна за финансирането, създаването и работата на организация, способна да управлява този инфраструктурен проект. Бизнес потенциалът на това смесено дружество успява да осигури грант от Кохезионния фонд на Европейския съюз, широкомащабно, дългосрочно финансиране от ЕИБ, както и финансиране от консорциум от търговски банки. Така заедно с фонда за развитие на летището, гранта на гръцката държава, собствения капитал и други по-малки източници на финансиране общата инвестиция за разработката на новото летище в Атина достига сумата от около 2.25 млрд. евро. Общите инвестиционни са около 2.25 млрд. и са представени на следващата графика 5 2:

В заключение
може да се обобщи, че за да се определи и избере най-подходящата форма за реализиране на проекта за ПЧП и структура на неговото финансиране, е необходимо на възможно най-ранен етап да се направи анализ на възможностите за осъществяване на проекта. Видът на управленската структура на проекта за транспортна инфраструктура е функция от нивото на риска, който частният сектор е готов да предложи. След анализа може да се определи видът публично-частно партньорство от съвременните ПЧП модели, като се използват максимално техните предимства и се ограничи влиянието на техните недостатъци. Изборът на подходяща форма на ПЧП като инструмент за подобряване на транспортната инфраструктурата и качеството на предоставяните услуги представлява резултат от предварителен обстоен анализ на настоящата ситуация, наличните активи и ресурси и бъдещата (т.е. желаната) ситуация така, че да се осигури баланс между стойност на вложените средства и гъвкавост за двете страни (публична и частна) при изпълнението на проекта за ПЧП.

1 Мостово финансиране - позволява едновременно да се финансират няколко проекта. Това е режим на краткосрочно финансиране, който се използва за покриване на разходите във времето до намиране на средства за неговото цялостно финансиране.

2 Доклад "Добри европейски практики за публично-частно партньорство", Министерство на финансите, Република България, 2009 г.