На 22 декември фаза 1 и фаза 2 от проекта Пловдив – Свиленград, или жп участъкът от Крумово до Димитровград, получиха акт 15. Тогава министър-председателят Бойко Борисов и министърът на транспорто, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски направиха пробег по трасето. Те видяхя гарите Скобелево, Караджалово, примерът на железъпотните работи при първомай, маста на река Марица от строящата се трета фаза на обекта, контактната мрежа при спирка Чешнегирово от фаза 1 и др.

Проектът постави редица
предизвикателства, посочи Ричард Кери*, директор проект "Електрификация и реконструкция на жп линият Пловдив – Свиленград по коридори ІV и ІХ". Той бе участник в Седмата годишна конференция "Стратегическа инфраструктура България 2012".

Като линеен проект, той трябваше да реши проблема с отводняването и достъпа. Тъй като съобъжението е разположено в близост до река, по презумпция подпочвените води там са високи и опасността от наводнения остава.
Промяната на технологията е от основно значение. Взаимодействието между договори, наредби други заинтересовени страни е сред най-трудните части от управлението и изпълнението на проекта.
Тръжните процедури "умориха" самия проект. В този смисъл оценяването на приоритетите е урок за властите и общините.
Предизвикателства – други
Отчужденията са сред най-трудните проблеми на държавата , които белязаха прехода от бюджетно към еврофинансиране. Към проблемите се прибавят наводненията, археологията, координацията между властите и др.

Препоръчително е
да се основе работна група, водена от ДП "НКЖИ", за да се отразят уроците от проекта Пловдив - Свиленград на едно място.
За големите проекти е необходимо цялостно и ранно определяне и управление на риска.
Необходимо е да се използва придобития опит за разработване на "списък с контролни точки"
Да се започне воденето на регистър с проектните рискове – от концепция до завършване.
Нужно е да се прави редовен "независим" официален преглед на риска през етапите на развитие на проекта.
Всички рискове следва да се идентифицирани, преди да се продължи работата в периода на програмиране. Затова е необходимо балансирано разпределение на рисковете. Само така може да се мотивира всяка страна, която в крайна сметка е най-способна да реши риска. Това в най-голяма степен се отнася за отчужденията на земи – риска се управлява от възложителя, за проектирането – това е изпълнителят.
Важно е за всички проекти да се използват най-добрите международни практики – такива са форми на договор по ФИДИК.

Фокусиране върху тръжния процес
Големият порект Пловдив – Свиленград е симптоматичен и от гледна точка на тръжните процедури. Да се инвестира в най-добрите инженерни практики и юридическа експертиза, за да се изготви комплект от солидна тръжна документация на стандартна основа – това е препоръката на всички експерти.
Щом е предвидено изпълнение на два етапа, е необходима предварителна оценка и селекция на големите проекти.
Помощта от финансиращите институции може да бъде в извършване на "независима" оценка. Важно е да се установят по-ясни правила за отхвърляне на нереалистични ценови оферти. Нужно е да се демонстрира лидерство, за да се установи по-голяма пазарна увереност и да се осигури механизъм, който допуска само напълно способни организации до строителството на обектите.
Досега въпросът за поддръжката е стоял на заден план. Сега, с появата но новопостроени линейно обекти се подтавя и въпросът с поддържането им. Активите трябва да бъдат редовно и непрекъснато поддържани. За целта е необходимо да са предвидени бюджети за поддръжка.
Когато плановете са амбициозни, когато има напредък и когато са натрупани уроци за учени, следва процесут на изпълнение да се доразвие. Българска асоциация на консултантските фирми по железопътно строителство е готова да продължи да дава своя принос.

*Ричард Кери изразавя и позицията на Българска асоциация на консултантските фирми по железопътно строителство