Основните препятствия пред изграждането на пътна инфраструктура е натрупаното огромно закъснение в реализацията на основни програми в пътния сектор, което е причина за реализция на постоянни загуби.
Към момента на присъединяването ни към Европейския съюз през 2007 г. България не разполагаше с модернизирана пътна инфраструктура по най-натоварените транспортни направления, нямаше и поне частично готова автомагистрална мрежа по основните транзитни направления.
По тази причина:
-Не се освободи финансов ресурс, за да започне изграждането на нова модерна транспортна инфраструктура - автомагистрали по стратегическите за България направления (ЕС беше одобрил финансирането на проектите по програма ИСПА. Тази програма беше предвидено да приключи с договорирането през 2006 г.).
-Не се освободи финансов ресурс за рехабилитация на второстепенната ни пътна мрежа (втори и трети клас), а също така и средства за по-добро текущо поддържане на републиканската пътна мрежа, което от своя страна би позволило да се спре буквалното разрушаване на пътищата от ІІ и ІІІ клас, на което сме свидетели в момента.
Какво предвиждаше програмата за осигуряване на модерна пътна инфраструктура 2001 - 2006 г.
Рехабилитация на пътната мрежа
Автомагистралите и първокласната пътна мрежа, в участъците, по които преминават трасетата на общоевропейските транспортни коридори (ТИНА мрежата) се очакваше към края на 2001 г. да бъдат с изцяло подменена конструкция на пътната настилка, която да е с достатъчна носимоспособност, за да поеме очакваното натоварване вследствие увеличения тежкотоварен трафик след 2006 г. Тази програма е в процес на завършване в момента
Изграждане на автомагистралната мрежа
През 2001 г. беше предвидено да продължи изграждането на нова модерна транспортна инфраструктура - автомагистрали по стратегическите за България направления. След извършени прединвестиционни проучвания, като приоритет беше осигурено финансирането на магистралите "Тракия" (лот 1 и лот 5) и "Струма" (лот 1). Очакваният пусков срок беше 2004 г. Проектите се реализираха през 2007 г.
През 2001 стартира и проектът за изграждане на магистрала "Люлин", предвиждаше се през март 2004 г. да започне строителна дейност, която да завърши през 2007 г. В момента е под въпрос завършването на магистрала "Люлин" до 2010 г.
В периода 2002 - 2007 г. бяха направени неубедителни опити от страна на Министерството на регионалното развитие и благоустройството и пътната администрация да пренасочат вниманието си към идеи за нови проекти с недоказана от никого икономическа ефективност или да декларират постоянно намерения за концесионни проекти, без да има достатъчни проучвания в тази посока. Като пример може да се посочи проекта за концесия на магистрала "Тракия".
Хронична е липсата на средства, особено необходими при поддържането на пътната мрежа. След 2001 г. тези дейности изпитват постоянна липса на средства.
Това се дължи на следното:
-Дейностите по поддържане бяха извадени извън структурите на бившето Главно управление "Пътища", което доведе до повишение на цените на тези дейности.
-Постоянно се свиваха разходите в бюджета на Пътната администрация за ремонтни дейности, което неизбежно води до увеличени разходи за поддържане.
-Липсват изградени модерни критерии за отчитане на ефективното разходване на средствата за поддържане при създадени пазарни отношения между пътната администрация и фирмите, извършващи дейността.
-Липсва модерна база данни за състоянието на пътната инфраструктура, изградено на основата на ГИС - технологиите, което прави невъзможно правилното планиране на ремонтните програми и финансовото им обвързване.
Всичко това доведе до тежко състояние на пътната мрежа, с изключение на някои наскоро рехабилитирани участъци.
Увеличението на международния тежкотоварен трафик след 2006 г. и липсата на модерна инфраструктура по транзитните направления доведе до още по-големи трудности в поддържането на пътната мрежа.
Необходими са финансови, административни и управленски мерки. Нужно е преосмисляне на начините на финансиране. Добре е да се върнат таксите върху течните горива, да се въведат спешни мерки за започване използването на грантовите източници (Европейските фондове) за финансиране на капиталовите разходи, да се преосмисли спряното кредитно финансиране на ново строителство. Нужно е сериозно проучване на платеното преминаване по автомагистралите и създаване на съвременна система за контрол върху разходите за поддържане на пътната мрежа.
Четете още за преодоляването на предизвикателствата при изграждането на пътища в България в интернет на адресwww.stroitelstvo.info.

Мерки за преодоляване на препятствията
Финансовите мерки са:
1. Преосмисляне начините на финансиране на разходите за пътна инфраструктура с цел ясно дефиниране на структурата на разходите и източниците им. (Много отдавна в Европа вече не се финансира пътна инфраструктура единствено чрез държавна субсидия, поради неефективното използване на този финансов източник, а в момента в публичното пространство в България се говори единствено за финансиране на пътна инфраструктура от така наречения бюджетен излишък)
2. Връщане на таксите върху течните горива, като средство за финансиране за изграждане на нова пътна инфраструктура.
3. Спешни мерки за започване използването на грантовите източници (Европейските фондове) за финансиране на капиталовите разходи.
4. Преосмисляне на спряното кредитно финансиране на ново строителство. В момента като алтернатива се предлага концесионирането, въпреки наличието на много обективни трудности за прилагането му в България (нерешени правни проблеми, липса на необходимата техническа документация, отчуждителните процедури и др.) както и липса на всякакъв опит.
5. Сериозно проучване на възможностите за въвеждане на платено преминаване по автомагистралите и избор на най-подходящите средства за въвеждането му. В тази насока България изостава значително от страните на ЕС.
6. Създаване на съвременна система за контрол върху разходите за поддържане на пътната мрежа основно чрез промяна на критериите и типа договори с фирмите, изпълняващи тази дейност. Това ще доведе до повишаване на ефективността на разходите за ремонт и текущо поддържане. (Въвеждане на съвременна система за управление на пътната инфраструктура.)
Управленските мерки са:
По-добро взаимодействието между отделните министерства с цел преодоляване на натрупаното закъснение в изпълнението на почти всички по-значими пътни проекти.
Подготовка и приемане на национален транспортен план, в който да бъдат разписани всички приоритети до 2020 г. (Това ще премахне досегашната практика на субективна преценка за стратегически за България трасета, както и субективната оценка за ефективност на големите инфраструктурни проекти, което доведе до фаворитизиране на отделни проекти).
Необходими са и административни мерки, целящи:
- Рационално планиране на инвестиционните програми.
- Ефективно управление на инвестиционните проекти.
Необходимо е създаване на реално действащо звено за управление на пътната мрежа, което да внедри и използва модерните ГИС - технологии за управление на пътната мрежа. Това изисква:
-Създаване на звено за внедряване на нови технологии в строителството и поддържането и на пътната мрежа.
-Възстановяване на областните пътни управления, като основна регионална технически подготвена структура, която да е способна да осъществява конкретни контролни функции на място.