Калоян Карамитов завършва магистратура по урбанизъм в УАСГ през 2016 г. Участва в разработването на ОУП на общини, стратегически документи, води лекции по ГИС и подходящи техники за представяне на градски анализи като председател и член на Асоциацията на студентите по урбанизъм в България. Координатор на събития от ONE ARCHITECTURE WEEK, участник и ръководител на градски изследвания ("Възможният капан", "Река Марица", "Сподели квартала"). Участва в международни обмени и работилници за развитие на градската среда (UPWARD Turin), културен диалог и справяне с екологичните проблеми. Между май 2017 г. и юли 2020 г. е част от екипа на "Визия за София", където организира и координира темите за устройственото планиране, градската среда и транспорта. От август 2019 до декември 2021 г. е част от екипа на общинско предприятие "Софияплан". От февруари 2022 е част от екипа на Института „Големи данни в полза на интелигентно общество” (GATE).

Калоян Карамитов, Сдружение за градски политики

Вижте статията в дигитален формат в брой 2/2022 на списание ГРАДЪТ

Тенденциите в градската мобилност са тясно свързани с тенденциите в градското планиране, което разглежда града в по-общ и цялостен мащаб, отчитайки и съобразявайки се с различни градски системи. Градовете, които успешно управляват поверената им територия, създават синхронизирани политики, които се допълват и подпомагат, вместо да се противопоставят. Дейностите към тези политики не са спорадични събития, а са последователни и се прилагат в продължение на години, за да доведат до желаното интегрирано и с по-голям ефект развитие.

Градовете създават стратегически документи, в които залагат пред себе си дългосрочни цели, към които да се стремят, и структурират стъпките за тяхното постигане. В тях се залагат ясни принципи, които помагат да се напътства управлението в избраната посока. Един такъв принцип, който се следва стриктно от градовете не само в градската мобилност, но и в цялостното градско планиране, е принципът на споделената отговорност.

Знаем, че градовете са символ на цивилизацията, на желанието да обменяме идеи и продукти. Но е важно да си припомняме, че в тях освен огромни ползи като наличие на възможности за образование, здравеопазване, развлечения, услуги, магазини и срещи с приятели имаме и споделени отговорности, които ни помагат да съжителстваме с повече хора, без да си пречим. Една такава отговорност е общото, публично пространство.

С това е свързана и една от съвременните тенденции в градската мобилност - разумното и ефективно използване на пространството по начин, който носи по-общ и благоприятен ефект върху общността.

За постигането на това разумно ползване е важно градовете да търсят отговор на въпроса: Това ли е най-смислената употреба с оглед на цялостния ефект върху града, квартала или разглежданата улица?

Площадите са пример за пространство, което насърчава пешеходството - най-естествената форма на придвижване, която трябва да бъде стимулирана в града. Неслучайно тя е поставена на върха в приоритетите на съвременните планове за устойчива градска мобилност, изпреварвайки дори велосипедите и обществения транспорт. Ходенето не изисква средства за гориво, не отделя емисии и е най-щадящо откъм ползване на пространството.

На другия спектър стоят автомобилите, които често се използват като нарицателно за средство за придвижване. Автомобилите са създадени да придвижват, струват хиляди за покупка и поддръжка и милиони на градовете за инфраструктурата, която им трябва, а реално в 95% от времето стоят на място, заемайки пространство. Двамата британци - Джон Бейтс и Дейвид Либлинг, провеждат мащабно изследване на паркирането във Великобритания и се оказва, че процентът време, прекарано в паркиране, е дори по-висок - 96.5%. Това прави паркоместата до голяма степен неефективни спрямо функцията, за която са създадени. Ако даден предмет не се ползва по предназначение в по-голямата част от времето, то съвсем логично е да се постави под въпрос неговата необходимост.

Самите паркоместа са пример за неефективно използване на пространството в града. Градовете с успешни транспортни политики като Копенхаген и Амстердам имат заложени за постигане годишни цели за редуциране на определен брой паркоместа от улиците. Част от тази бройка бива прехвърляна в буферни и квартални паркинги, но заместването не е едно към едно. Общата бройка паркоместа намалява, за да бъде дестимулирано придвижването с автомобил. Премахвайки паркоместата от улицата, се отварят пространства за активности, места за игра, за срещи. Улицата се превръща в публично, площадно пространство, което се ползва много по-ефективно и от повече хора, отколкото когато е склад на обемни превозни средства.

Друга тенденция в градската мобилност е декарбонизацията и постигането на климатична неутралност в сферата на транспорта.

Тази тенденция е насочена към редуциране на въглеродните и други емисии и използване на по-малко ресурси, по-малко енергия за всяко придвижване, което води до по-висока ефективност на транспортната система. Ако цената на енергията доскоро бе ниска и някои градове не обръщаха сериозно внимание на нея, то последната година ясно показа, че освен екологичен е налице и огромен икономически стимул да се внедряват енергийно ефективни решения и практики.

На графиката ясно се виждат емисиите, които използват пешеходецът, общественият транспорт и автомобилът. Неслучайно всичко, което не е личен автомобил, може да се разпознава като част от устойчивата мобилност, а преминаването към нея е ясна транспортна политика на всички градове, които, от една страна, успешно управляват мобилността, а от друга - постигат значителен прогрес в редуцирането на нивата на шум и на замърсяването на въздуха.

Градовете не пропускат да насърчават алтернативните форми на придвижване и затова развитието на широка велосипедна мрежа е все по-разпространена практика.

Свързването на жилищните квартали помежду им, с центъра, с индустриалните зони, с парковете, с местата с концентрация на обществени и бизнес сгради е транспортна политика, която градовете предприемат в сериозен мащаб. Развитата свързана и безопасна велосипедна мрежа представлява реална алтернатива на придвижването с личен автомобил, като велосипедът често е по-бърз като време за пътуване в градски условия на по-кратки маршрути - под 10 km. Повечето ежедневни пътувания в София са в тези рамки. Наличието на велосипедна мрежа осигурява нови възможности за придвижване, като освобождава хората от зависимостта да притежават, поддържат и паркират автомобил.

По време на най-рестриктивните ограничения на пандемията значително бе намалено движението, включително и автомобилното. Това бе момент, който някои градове като Берлин използваха умело, за да реализират временни велоалеи, които впоследствие бяха трансформирани в постоянни елементи на инфраструктурата. По този начин бе избегнато недоволството, което понякога съпътства отнемането на автомобилни ленти за сметка на другите форми на придвижване. Това бе и причина за допълнителен тласък в развитието на споделената микромобилност - тротинетки и велосипеди за краткосрочен наем.

Смяната на модела от притежаване към ползване на средство само тогава, когато има нужда от него, е в основата на мобилността като услуга.

Това е друга съвременна тенденция в градската мобилност, към която се ориентират и компании, които предоставят автомобили за краткосрочен наем без никакви ангажименти за тяхната поддръжка. Този тип ползване на автомобилите води и до по-голям брой придвижвания от едно превозно средство, което повишава значително неговата ефективност спрямо личния автомобил и може да бъде негов заместник за ситуации, в които автомобилът е най-удачен.

Градовете са активни участници в насочването и управляването на тези тенденции, за да могат да се приближават постепенно към заложените стратегически цели. Влагат се значително време и експертиза в транспортни анализи и индикатори, с които да се измерват ефективността и ползата от различните мерки. Налични са множество индикатори, но два са основополагащи за измерване на прогреса към устойчива мобилност. Единият е степента на моторизация на населението, което представлява брой автомобили на 1000 души население. Другият е разпределението по вид транспорт. Ако тези два индикатора не подобряват стойностите си в посока на устойчивата мобилност, то предприетите политики и мерки от страна на градовете не са достатъчни.

София не е от добрите примери и по двата показателя.

През 2006 г. моторизацията в София е 360 автомобила на 1000 души, а към 2020 г. е 497, което е сериозен ръст.

За сравнение - Виена, която е близка като население, територия и структура, през 2001 г. е била с 416, а през 2014 г. спада до 386, което е ясен показател за успешната транспортна политика за намаляване на ползването на автомобила в австрийската столица. Разпределението по вид транспорт в София също показва, че общественият транспорт намалява значително за сметка на автомобилния, въпреки сериозните инвестиции в обновяването на превозните средства и строителството на метрото. Велосипедите остават около скромните 1-2%, което е незначително. За сметка на това Виена отчита ръст на обществения и велосипедния транспорт и намаляване на автомобилния, отново показател, че предприетите действия водят до желания резултат. Двата града имат подобни цели, но тенденцията на промяна в транспортните им ситуации е в диаметрална противоположност. Тази разлика показва значимостта на това градовете да реализират мерките, които практиката е доказала, че са работещи, и да анализират резултатите, за да могат да реагират и да се адаптират към реалността, ако тя се разминава с очакванията.

За постигането на устойчива мобилност градовете използват различни инструменти.

Единият е тях са самите транспортни услуги, към които се насочват усилия за подобряването им. Превръщането на обществения транспорт в привлекателна форма на придвижване, която е предпочитана от гражданите, изисква дейности в няколко посоки. Улесняването на потребителското преживяване е ключово за използването на този транспорт. Разработват се интегрирани информационни системи, които показват на телефоните на ползвателите наличните опции за придвижване, комбинирайки различни форми на мобилност и съответните тарифи, както и позволяват сравнение на отделни варианти. Инфраструктурните мерки не се пренебрегват. Създаването на цялостна мрежа от обособени трасета, които са разделени от автомобилния трафик и независими от неговите задръстванията, осигуряват бързина и предвидимост на времето за придвижване, което играе ключова роля при избора на вид транспорт.

Въвеждането на нискоемисионни зони (НЕЗ)

цели да бъдат намалени отделените емисии, но и да бъде ограничен трафикът в определени зони за ограничен времеви отрязък или за постоянно.

Много градове прилагат такъв тип зони и са се доказали като успешен инструмент в намаляването на автомобилния трафик. Въвеждането на НЕЗ пренасочва трафика към други артерии извън тях, но общият обем е по-малък заради дестимулиращия ефект за ползване на лични автомобили. Намаляването на изгорелите емисии в зоната също е факт, но за трайно подобряване на качеството на атмосферния въздух са необходими разнообразни по същност мерки, като НЕЗ могат да бъдат само част от тях. Българските градове направиха стъпки към създаване на такива зони, но до момента няма нито една функционираща. Забавянето на въвеждането им може да се дължи на притесненията на взимащите решение, че такъв тип мерки могат да срещнат неодобрение от част от обществото, но непопулярните мерки също трябва да се прилагат. В подобна графа на непопулярните мерки стои и данъчната политика. Съвсем логично е, ако целим по-чист въздух, то по-чистите коли да бъдат насърчавани, а замърсяващи - ограничавани. В този случай развитието на другите форми на придвижване, които да представляват реална алтернатива, също играе съществена роля.

Инструмент за постигане на устойчива мобилност е широкото популяризиране за увеличаване на ползвателите.

Градовете използват най-разнообразни комуникационни кампании за популяризация, показващи, че ползването на обществен транспорт е модерно и привлекателно. От няколко месеца в трамваите и тролеите в София се включва гласово съобщение, което съобщава на пътуващите, че с този избор на придвижване спестяват определено количество емисии и помагат за подобряването на въздуха. Такъв тип похвала има насърчаващ ефект и би трябвало да се разширява. Друг тип популяризация е чрез личен пример, като съществена роля имат хората на високи публични позиции и лидери на мнение. Този тип хора могат да бъдат важен канал за комуникация, като най-голям ефект би имал начинът им на живот, а не снимките по вестниците. Когато съседите виждат как се качват на колелото всяка сутрин, а съгражданите - как чакат с тях по спирките.

Транспортните модели

Един от най-важните инструменти за устойчива мобилност е в същността си инструмент за вземане на решения и това са транспортните модели. Те се стремят да представляват дигитална репрезентация на транспортната обстановка в града. Чрез тях могат да се тестват различни сценарии и да се предвиждат ефектите от определени мерки. Например дали да се построи улица и да се свържат два квартала, да минава ли обществен транспорт по тази улица, да се построи ли трамвайно трасе, да се направи ли дадена отсечка пешеходна и т.н. Никой прогнозен модел няма как да е 100% точен, но транспортните модели дават достатъчно добра представа дали има смисъл да се изхарчат 5 - 10 - 50 млн. за дадена транспортна инвестиция.

Транспортните модели дават отговор на съществени въпроси като дали ще има достатъчно ползи, които да обосноват обществените разходи, дали ще бъде намалено времето за придвижване и колко хора ще засегне това подобрение, дали достъпът до услуги ще се подобри и дали реално ще се увеличи делът на устойчивите форми на транспорт. Транспортните модели разглеждат и дали в дългосрочен план ще се постигне очакваният позитивен ефект от прилагането на някоя непопулярна мярка, което може да даде решителност на този, който се притеснява от временния негативен рейтинг.

Разработването на транспортен модел е и една от задачите на екипа на Института „Големи данни в полза на интелигентно общество” (GATE).

Като цел сме си поставили да проучим възможностите за реализация на агентно базиран модел в контекста на София и да структурираме процес за неговото изпълнение. Работата с данни, изборът подходящи софтуерни рамки и разработването на алгоритми за различни етапи от моделирането са дейности, които ще подпомогнат създаването на базов модел, който да послужи за основа за тестване на различни сценарии и предвиждане на ефектите от определени планирани мерки.

Тенденциите в градската мобилност следват общите тенденции в планирането на градовете и се съобразяват с целите за постигане на по-високо качество на живот в по-благоприятна среда. Разумно ползване на пространството с по-голям ефект за повече хора е една от съвременните практики, които се прилагат. Градовете не пестят усилия за анализиране и прогнозиране на ефектите от транспортните решения, които често са инфраструктурни, тоест скъпи и трудни за промяна, и прибързването без планиране може да доведе до сериозни проблеми или неефективно разходване на обществени средства. Реализирането на полезни дори и непопулярни мерки не може да бъде заобиколено, а в такива ситуации от съществено значение са дългосрочните цели, които да служат за компас и да напомнят къде градът е пожелал да стигне.

Вижте статията в дигитален формат в брой 2/2022 на списание ГРАДЪТ