Урбанизацията води до развитие на инфраструктура на няколко нива
Геотехническото и тунелното строителство са добра алтернатива в търсенето на оптимално решение
Свидетели сме на все по-голямото насищане на урбанизираната среда и все по-голямата необходимост от освобождаване на достатъчно надземно пространство за осигуряване на добър жизнен стандарт. Разрешаването на този проблем налага интензивно развитие на инфраструктурата на няколко нива.
С тези думи проф. д-р инж. Виктор Ташев, председател на Българската асоциация за геотехническо и тунелно строителство (БАГТС), откри форума "Геопроджектс 2014".
В този смисъл геотехническото и тунелното строителство са добра алтернатива в търсенето на оптимално решение в технически, икономически, социален и екологичен аспект. На фона на политическите и икономическите условия през последните години геотехническото и тунелното строителство в България успя да запази относително добър прогрес. Това се дължи основно на бързото и последователно развитие на проекта за метрото, където сложната геотехническа обстановка изисква индивидуален подход при техническите решения и метода на строителство.
В бъдеще се очаква още по-интензивно развитие на бранша за организация на движението в градовете и при реализация на транзитни подземни и надземни отсечки за по-добра организация на движението в кръстовищата, за реализация на многоетажни паркинги и подземни улици. Допълнително положително влияние за развитие на бранша оказва и реализацията на големите транспортни проекти, част от TEN-T, допълни проф. д-р инж. Виктор Ташев. Геотехническото и тунелното строителство извън градовете е свързано с пътища, жп и пристанищната инфраструктура на страната. Тук трябва да се добави и развитието на геотехниката и тунелното строителство водния сектор в страната.
За водния бранш и предизвикателствата пред него говори Иван Иванов, председател на Българската асоциация по водите. Не е тайна, че през последните десетилетия в отрасъл ВиК и сектор "Води" като цяло има недостатъчно инвестиции, затова ВиК мрежата е в тежко състояние, припомни инж. Иванов. В по-голямата си част тя е изградена преди 1970 г. от етернитови тръби. Затова се поучават аварии, загуби на ресурс и прекъсване на услугата. Нужни са 12 млрд. лв. за обновяването й, като 30 - 40% от тях ще дойдат от еврофинансиране. Нужно е да се прилагат нови технологии, каквито са безизкопното полагане на ВиК съоръжения, за да останат улиците достъпни за хората независимо от строителните работи, обобщи инж. Иван Иванов.
Арх. инж. Валентин Трашлиев, председател на БАГТС, напомни, че няма отрасъл в строителството, който да не е свързан с геотехнически проучвания - с тях се започва, с тях се следи поведението на строителните обекти. На всички е известно, че дълги години изживяваме период на криза, но в същото време геотехническото строителство продължава да работи с възходящ темп. Смятам, че нашата гилдия има място в изграждането на транспортната и водната инфраструктура, която ще излиза на все по-предни позиции.
Форумът продължи два дни. Експертите изнесоха задълбочени научни доклади и споделиха опита на специалистите от своите страни.
| Проф. д-р Нух Билгин, Минен факултет в Техническия университет в Истанбул и президент на Турската тунелна асоциация:
През следващите 3-4 години Турция ще се нуждае от 35 млрд. евро за изграждане на тунели в различните сектори - транспорт, воден, минен, което означава по 7 млрд. евро на година. В Истанбул механичното разкопаване на тунели започна през 1985 г. със земекопни машини. Първото участие на тунелопробивна (ТБМ) машина е от 1990 г. Оттогава с ТБМ са прокопани повече от 200 километра тунели, включително и за метрото. |
| Инж. Маньо Манев, управител на БИАС-М, и инж. Димитър Ганчев, инженер-конструктор: Изграждането на софийското метро и други подземни транспортни съоръжения е от първостепенна важност за развитието на столицата и удовлетворяване на транспортните потребности на нарастващото население. В същото време подземните конструкции се отличават с особена сложност и продължителност на изпълнението им, при което е желателно околната инфраструктура и автомобилният трафик да бъдат минимално засегнати. Основно поради тази причина все по-голяма приложимост намира т.нар. милански (top-down) метод на изпълнение на укрепени подземни конструкции. Характерно за него е първоначалното изпълнение на укрепващите стени – шлицови или пилотни, и стъпваща върху тях покривна, т.нар. миланска плоча. След нейното бетониране и набиране на проектна якост е възможно възстановяване на терена, инфраструктурата и автомобилния трафик в района. В същото време основните изкопни работи се извършват под нея – до необходимото ниво за изграждане на конструкцията. Плочата изпълнява функцията на опора (разпонка) в горната част на укрепващите стени. Обикновено поради голямата им дълбочина те са допълнително подпрени с анкери в един или повече редове, които се изпълняват поетапно след достигане на съответните нива на изкопа. Изчислителният анализ на конструкции от подобен тип, особено във временно строително състояние, е комплексна задача, при която е необходима много точна инженерна преценка за основните изходни параметри – натоварване от земен натиск, коравина на конструкцията, взаимодействие "конструкция – почвена среда" и т.н. Поради значителният брой неизвестни, съпътстващи геотехническите изчисления, обикновено проектантската колегия подхожда консервативно и в повечето случаи резултатът от това е свързан със значително преоразмеряване на конструкциите. |
