През последните години се направи много за пътищата. Миналото правителство реализира

амбициозна програма за магистрали.
Ако сме съвсем коректни, една голяма част от тези проекти бяха започнати преди десетина години. През 1999 г. се сключи първият договор за заем от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) за финансиране на лотове 1 (Чирпан – Стара Загора ) и 5 (Карнобат - Бургас) на магистрала "Тракия". Строителството на тези два лота стартира в кабинета "Сакскобургготски" и завърши в кабинета на тройната коалиция. Но лотовете 2 (Стара Загора – Нова Загора), 3 (Нова Загора - Ямбол) и част (16 км) от лот 4 (Ямбол - Карнобат) стартираха и завършиха по време на правителството на Бойко Борисов, като останалите около 33 км от лот 4 ще бъдат завършени през тази година. По време на кабинета "Борисов" беше завършена магистрала "Люлин", стартираха "Струма", "Марица", "Хемус" в двата й края: източния - от Белокопитово до Шумен, и в западния – от Софийския околовръстен път (СОП) до пътен възел Яна. Част от тях ще бъдат завършени още тази година: лот 1 Долна Диканя – Дупница от "Струма", лот 2 Димитровград – Свиленград от "Марица", както и 8-те км СОП – п.в. Яна от "Хемус". Тези макроинфраструктурни обекти си вървят и пътната програма се изпълнява. Редно е сега да няма забавяне, накъсване или прекъсване на процеса на строителство. Строителството на магистрали е на добри релси, търговете след последователни промени на процедурите вървят в добро темпо. Набрали сме инерция, хубаво е да я продължим. Спрем ли, ще бъде пагубно за пътищата.

Това, което ме притеснява, е все още
проблемът с адекватното поддържане на пътищата.
Все още страната ни не разполага със средства за европейски тип поддържане. Направиха се доста рехабилитационни проекти за пътища І, ІІ и ІІІ клас – по програмата "Транзитни пътища", по оперативна програма "Регионално развитие", по проекта на Световната банка. Пътищата се обновиха, но не се поддържат. Опасявам се да не влезем в онзи типично български къс междуремонтен период – още на шестата година, поради липса на поддържане. При правилно поддържане един път може да издържи 10-12 години. Ако не се поддържа, ремонтът идва на шестата година и се губи ефектът от рехабилитационното строителство.
Поддържането на пътищата е пряко свързано с

пътната безопасност
Поели сме ангажимент пред Европа да намалим до 2020 пътнотранспортните произшествия, броя на ранените и загиналите. Прави се много, но парата отива в свирката – кръгли маси, конференции, с две думи, още сме в етапа на говоренето. На пътя няма почти нищо. Не виждаме новото знаково стопанство. В замяна на това собственици на частни стопанства слагат големи знаци, които да улеснят техните превозвачи, но пък скриват националните знаци.

Няма ги и новите маркировки. Полагат се маркировки, които се изтриват след 6 месеца и не се полагат нови. Не е лошо правилото маркировки да се полагат два пъти в годината - веднъж през пролетта след разрушенията от зимата и веднъж през есента, преди зимата. Сега се маркира веднъж годишно поради липса на средства. Трябва да се отделят средства за тази работа.

Свързани с пътната безопасност са одитите, за които също са нужни средства. Трябва да се одитира цялата пътна мрежа малко по малко. При одитите се откриват грешки, незабелязани от години. Както знаете, никой няма задължението да изпълни направената експертиза, тя има пожелателен характер. Но ако препоръките в одита не се изпълнят до три месеца, той става безполезен.

Магистралата е хубаво нещо, средствата идват по външна програма и е редно да се освободят средства за поддържане на пътищата, които да гарантират пътната безопасност. По оперативна програма "Регионално развитие" се рехабилитираха много пътища, но по една или друга причина те бяха накъсани - 15 км рехабилитация 15 км дупки. Целта на пътната наука и дело е не социално подпомагане, а хомогенизиране на пътните участъци. Затова и препоръката ми е през следващия програмен период тези лотове да са от населено място до населено място. Голяма част от чужденците се качват на магистралите, но други предпочитат останалите пътища до своите туристически дестинации. И виждат голямата разлика с пътищата в Чехия, Словения, Австрия – не споменаваме пътищата в Германия и Франция.

Да се поддържат пътищата с нисък бюджет е много трудна работа. Затова не е ли редно новото и бъдещото правителство да помислят

за възстановяване на фонд "Републиканска пътна мрежа".
Така ще се обособи национален финансов източник конкретно за пътищата, какъвто имаше преди години. Такъв фонд беше създаден през 1997 г. и просъществува до края на правителството "Сакскобургготски". Доброто на този фонд е, че парите влизат в пътната агенция. Фондът се попълва от акцизи и пътни такси. Изразходването на фонда се даваше от управителния му съвет и от министъра на финансите. Максимумът от средствата никога не е искан, но агенцията имаше пари и ги разпределяше по тримесечия и месеци и знаеше с какви средства разполага. По-късно акцизът директно влезе в републиканския бюджет и изчезна. Оттогава никой в агенцията не знае има ли пари по това перо, къде отиват те, за какво се използват.

Сега се говори как глобите от пътищата ще влязат в бюджета на МВР, но бюджетът на МВР и без това е огромен. Не вярвам глобите да допринесат Бог знае какво към него, доколкото на пътищата биха помогнали. Редно е

тези глоби да влизат в пътния, а не в полицейския бюджет.
Създаването на национален източник, който ще гарантира във времето поддържането и ще балансира плащания по национални обекти, където има забавяне, е важна задача. Сега по ОП "Транспорт" европейските средства идват по-късно - първото разплащане от бюджета и после ЕС привежда частта на България. В някакъв момент се оперира с български пари. Защо те да не са в специален фонд? В голяма част по-бедните страни на Европейския съюз съществува такъв фонд. Нетните донори на ЕС имат големи бюджети и всеки достига значим брутен вътрешен продукт, който им позволява по друг начин да решават проблемите си.

За България е важно да има такъв фонд – на база на акцизи на горивата, процент от производителите на автомобилни гуми, застрахователните дружества също са заинтересовани, защото биха имали по-малки разходи, ако пътищата са читави. Подобен фонд би бил инструмент за пътната агенция по-лесно да планира средствата си.
Сега бюджетът в края на годината не може да е инструмент за пътната агенция за лесно планиране на средства.

Бюджетът в началото на годината не може да си реализира събираемостта - няма движение, няма потоци. В тази ситуация се дават някакви средства за зимно поддържане и не се знае какво ще е то през другото тримесечие. След определен период от време министърът на финансите горе-долу разбира как върви събираемостта на бюджета и тогава заделя приблизителни средства.

Ако има специален фонд, ще има по-ясно планиране. Добавям, че парите от винетките не стигат. Те не могат да решат проблема с текущия ремонт. За да има хубави пътища са нужни пари. Това трябва да е ясно на всички. Българска черта е да искаме хубави неща, включително и пътища, но не ни се иска да даваме пари. В този смисъл не съм оптимист и за

концесиите, които са превърнахме в мръсна дума
в България. Време е да преосмислим публично-частното партньорство. Изграждането на партньорски принцип между фирмите и държавата ще освободи средства за пътища. Освен републиканските общинските се нуждаят от още повече средства. И Полша, и Румъния реализираха обекти по ПЧП. Не бива да се отказваме, просто трябва да намерил правилната следа.

Тол-системите за мен са една химера. Не е нужно да откриваме топлата вода. Дълги са българските процедури – обяви се търг, по някое време той се обжалва, избере се консултант, пак се обжалва. А работата тепърва предстои.

За мен това са важните задачи сега:

- Голямото строителство да продължи, в никакъв случай да не спира, а да продължи със същата интензивност

- Да се помисли малко повече за поддържането на пътищата, защото там средствата са недостатъчни

- Да се контролира как се върши всяка работа – по поддържане, по изграждане по пътна безопасност.