Правилният анализ на случилото се досега ще ни даде ясна визия за развитието на железопътния транспорт през следващия програмен период. От това дали ще имаме модерни железници зависи нашият бизнес. Затова поставяме проблемите – иначе няма да вървим напред, казват Тома Йоцов и Валентин Михайловски - председател и заместник-председател на Българската асоциация на консултантските фирми в железопътното строителство. Представяме ви техния поглед към движението и покоя на железопътния пазар.

Вече сме в края на 7-годишния период 2007 - 2013. Каквото не е направено, трябва да се завърши през тази година (европейските правила допускат и отсрочка при обосновано закъснение - бел.ред.).

Какво стана с железопътните приоритети?
Проектът за жп линия София – Драгоман се забави, което донесе негативи и за други проекти. Консултантът на прединвестиционните проучвания "Пойри" подцени сериозността на задачата, не даде подходящи препоръки и това се отрази на следващия етап на проекта, както и на други обекти. Проектът за жп възел София трябваше да се разработи в повече варианти заради непълнотата на проучването на София – Драгоман. Заради пропуските и забавянето жп проектът София - Драгоман остава за следващия програмен период - подготовка на технически проект и строителство.

Жп проектът Видин – София е проектиран за 2007 - 2009 г. и завърши с избор на трасе във фаза идеен проект. В първия период бяха заложени 320 млн. евро за строителство. Заданието на ръководителя на проекта беше: така да се проектира, че да има възможност още на първия етап да се строи. Но и този проект се забави – причината беше в дългия избор на консултант по ОВОС. Сега отново има движение по проекта, като се очаква през тази година да се обяви търг за техническо проектиране – документацията е в процес на подготовка. Предполага се, че през 2014 - 2020 г. ще се строи участъкът Видин – Медковец, защото там има сериозни проблеми със съществуващата инфраструктура. В тази зона трасето е удължено, има големи наклони и трафикът не може да премине. При пускането на Дунав мост 2 през тази година изграждането на участъка от Видин до Медковец би подпомогнало движението на влаковете. Труден е участъкът през Стара планина, но той за съжаление остава за третия период - 2020 г. Не бива да се забравя, че има конкурентно трасе (независимо че строителството му не е напреднало) на запад от нас: Ниш – Скопие, което заобикаля България и се насочва към Гърция. Така вместо покрай Искър и Струма товарите ще минават край Вардар.

Проектът Пловдив – Свиленград е първият за високи скорости. Строителството му започна от 2005-2006 и първите 40 км се строиха 5 години. Проектът е пример за голямо забавяне. Сега нещата са видимо по-добри, строителните фирми събраха опит. Работи се по участъка от Димитровград до гръцката граница. От Свиленград до турската граница ще бъде завършен през тази година.

Проектът София – Пловдив беше разделен на три участъка: София – Елин Пелин, Елин Пелин - Септември и Септември – Пловдив. За този програмен период остана Септември – Пловдив, който беше търгуван в три позиции през 2011 г. Този път се забави изборът на консултант за надзора – с около година и половина. Това отложи реализацията на проекта и създаде проблем на изпълнителите и възложителя. Консултантът беше избран по-късно заради обжалване – явно има някакви законодателни проблеми. Така изборът на изпълнители почти съвпадна с избора на компания по сигнализацията и телекомуникацията. За първи път закъснението на процедурата се оказа в полза на проектанта.

Интермодалните превози
За този програмен период беше предвиден интермодалният терминал в София. За София беше определено място при Подуяне – гара Разпределителна, в близост до летището. Мястото е много добро за достъп на влакове и контейнери, но много лошо за достъп на автомобили и тирове. Явно на бизнеса не му върши работа. Но София не може да мине без интермодален терминал. Тя е разпределителен център, средище на товари, пътни потоци, туристи, инвеститори. Затова предлагаме през 2014 - 2020 да се направи проучване за зоната, която да е удобна за бизнеса. Има подходящи места. Необходима е дискусия. Когато разработвахме проекта за жп възел София, предложихме площадката за терминала да бъде при жп гара Илиянци – гарата е голяма, с 24 коловоза, от които последните 12 не се използват, има и стара вагонна база, наблизо е и Северната скоростна тангента. Не на последно място е и възможността да се изгради карго селище - в западна посока има свободни полета.

Причините
Причините за забавянето на проектите са свързани с малкия опит, методологията, тръжните процедури... Затова основно могат да бъдат групирани така:
- Не беше избрана правилната стратегия за проектиране и строителство
- Правеха се отчуждения на фаза идеен проект, което създаде проблеми
- Обявяваха се търгове на инженеринг на основа на идеен проект и фирмите - кандидати за изпълнители, не можеха да намерят подходящата стойност за офертите си
- Започнахме да пренасяме лошия опит от Пловдив – Свиленград
- С много проекти се получи така, че държавата не владее положението и недобросъвестен участник може да стопира процедурата с обжалвания. Затова причините следва да се анализират.

Отчужденията
Когато един обект е приоритетен, процедурата трябва да е облекчена. Причината да се правят отчуждения на идейна фаза е в това, че процедурите са много бавни. В Европа това става за 2-3 месеца, при нас отнема поне година. Ако територията не е отчуждена, не можем да вземем разрешение за строеж.

Взаимоотношенията между НКЖИ и АПИ
Много е важно да бъдат синхронизирани проектите на Национална компания "Железопътна инфраструктура" и Агенция "Пътна инфраструктура". Имаме опита от съвместяването на жп проекта Видин – София и обновяването на път Е-79 в частта Ботевград – Мездра. Доколкото ни е известно, всяка агенция си проектира самостоятелно и в определен момент се явяват проблеми. Министерството на транспорта следва да е координиращ орган.

Баланс между железопътна и пътна инфраструктура
Когато приоритетите са ясни, трябва да се осигури баланс между железопътна и пътна инфраструктура. Няма ли железници, пътищата ще бъдат унищожени.

Актуализация на Наредба 55
Процесът на проектиране изисква оценка на рисковете, което произтича от спазването на нормативната уредба. Национална компания "Железопътна инфраструктура" съвместно с Националното сдружение на инженерите по железен път, Българската асоциация на консултантските фирми в железопътното строителство предложиха актуализация на някои постановки в Наредба 55 за проектирането в железниците. Необходимо е да се съблюдава разликата между модернизация в процес на експлоатация и изграждането на нова жп линия.

Законът за обществените поръчки
В Закона за обществените поръчки има изисквания, които противоречат на техническите условия. Ако се изпълни по-доброто техническо решение, се получава сблъсък със закона. Например в България земното платно за жп линии е по-голямо от това в Европа. И там някога е било с нашите размери, но това е било преди 10-15 години. Ако ние намалим нашия норматив, ще се спести земя, по-лесно ще се строи, по-лесно ще се поддържа. Следва да се помисли по този въпрос.

Препоръките ни са:
- Да се отчуждава на фаза технически проект, защото в идейна фаза могат да бъдат допуснати грешки
- Когато строим транспортна инфраструктура, трябва да знаем каква е политиката на съседите. Проектите в Западна България са свързани с тези в Сърбия и Македония
- На проектите следва да се гледа и от демографска гледна точка. Например, ако проектът Видин – София не се реализира, обезлюдяването в Западна България ще продължи
- Трябва да си ускорим темпото на строителство, за да изградим инфраструктурата си, да усвоим европейските средства и да имаме конкурентоспособни товарни трасета
- Промените в законодателството следва да бъдат гъвкави
- Държавата да не се отказва от контролната си функция.

-----
* Българската асоциация на консултантските фирми в железопътното строителство обединява 14 фирми, които са участнички в процеса на развитие, проучване и създаване на краен продукт, свързан с железопътните проекти. Те са на жп пазара на проектантските и консултантските услуги от близо 25 години.