Втори метродиаметър в частта от км 3+100 до км 4+139 и метростанция 4 е тунелният участък, изграден до стартовата шахта на тунелнопробивната машина. В този участък от метродиаметър II участието на "СК-13" е като главен изпълнител на релсовия път и контактната релса. От естакадния участък към стартовата шахта на ТБМ трасето минава през 3 тунелни метростанции.

Особеното тук е влагането в пътя на обемно-закалени ходови релси вместо тези с нормална твърдост, каквито са в - да ги наречем, старите трасета на метрото. В участъка има остри криви с радиус 300 м, при каквито практиката показва интензивно износване при релси с нормална твърдост.

В рамките на нашия договор доставихме стационарни лубрикатори, които се монтират именно преди острите криви. Целта е смазващото вещество, което се подава на колелата на вагоните от тях, да се разнесе по работната повърхност на релсите и се намали интензивността на износването им.
Възложителят "Метрополитен" ЕАД в заданието и проекта за метродиаметър II е предвидил доставки на устройства и материали още в етапа на строителство на релсовия път, така че да си осигури една по-дълга и надеждна експлоатация.

И тук организирахме шлайфане на новите ходови релси. Монтирана е изцяло и контактната релса тип STR 40, която е с конструкция на носачи, монтирани директно върху бетоновата основа по наша първоначална идея, разработена в работните проекти с детайли.

Предизвикателство тук се оказа изключително съкратеният срок за изпълнение на рeлсовия път и монтажа на контактната релса. Работихме денонощно на две смени и на два фронта едновременно, като през нощта се монтираха и нивелираха релсите и траверсите, а през деня се бетонираше. В момента, както целият втори метродиаметър, и този участък е пред пуск. Ние приключихме изцяло работите по обема на договора си.

Тук е мястото да подчертая достойното и професионално отношение на екипа на "СК-13 Трансстрой" АД към поставените цели и срокове. Инженерният ни състав е млад и много добре организиран, осъзнаваше, че от нашата работа зависи да се даде фронт на изграждането на системите и електромеханичната част на обекта и в края на краищата да има път за мотрисите. За всичките ни хора работата в условията на буквално 24-часова ангажираност – и физическа, и психологическа, беше повече от бойно кръщение. И то на един голям и отговорен обект, каквато възможност имат не толкова много млади инженери.

Може би метро може да се строи само от малко "луди" и много мотивирани хора. Както и други колеги в бранша подчертаха преди мен, заслужава си и трябва държавата да запази българските метростроители. Създава се школа за менажиране, инвестира се в технологии и нови инженерни решения - това е богатство.