Политиката на Европейския съюз по отношение събирането на такси за ползване на пътната инфраструктура е ясно дефинирана в съществуващата нормативна рамка, и по специално в следните базисни директиви:
- Директива 1999/62/ЕС относно заплащането на такси от товарни автомобили за използване на определени инфраструктури
- Директива 2006/38/ЕС за изменение на Директива 1999/62/ЕС, която регламентира по-справедливата система при използване на пътната инфраструктура, базирана на принципа "заплащане от ползвателя" и възможностите да се приложи принципът "заплащане от замърсяващия околната среда" чрез променливи такси.

При тях се отчита замърсяването на околната среда от превозните средства, което е особено важно за ЕС с цел насърчаване на непрекъснатия транспорт в общността.

Европейската услуга за електронно събиране на такса за изминато разстояние (ЕУЕСТ) и нейните технически елементи са определени в Решение 750 на комисията от 6 октомври 2009 г. В този контекст въвеждането на такси за ползване на пътната инфраструктура на базата на изминато разстояние (TOLL) се насърчава от комисията и се разглежда като най-справедлив и недискриминационен подход.
Тези такси реално могат да покриват стойностите за инфраструктурата, експлоатацията, поддръжката и развитието й за разлика от винетните такси (за ползване на пътна инфраструктура по време), покриващи само разходите за текущото поддържане. Важно е да се има предвид, че винетните такси се разглеждат от комисията като преходен инструмент и се очаква тяхното отменяне след няколко години.

В голяма част от държавите, в които вече са въведени в определена рамка тол-такси за ползване на определена пътна инфраструктура, действащият модел и тенденциите в развитието му на базата на заложени възможности определят ползването на система за таксуване чрез електронна винетка при леките автомобили и тол-система при тежкотоварните.
Тази констелация на таксуването и системите се позволява от европейското законодателство и представлява добър пример за оптимално работещ модел в днешно време. Може би това е и най-вероятният модел за България, но все пак окончателното му определяне и последващо осъществяване са преди всичко предмет на комплексна дълбоко специализирана експертна дейност със съпътстващи и последващи решения на управленско ниво.
Ангажирането в този процес на експертен професионален помощник (екип), притежаващ необходимите познания, квалификации и международен опит, е несъмнено първата разумна стъпка за правилно въвеждане на ЕУЕСТ в България, балансирайки множеството икономически, инженерно-технически, социални, политически и други аспекти, специфични за България. В този контекст са експертните становища, в този дух е и решението на Министерски съвет от 16.03.2011, което дава необходимия кръгозор за реализиране на ЕУЕСТ в България.

Според мен България ще изгуби, ако продължава да забавя въвеждането на тол-система на фона на международното състезание в тази област. Страната ни е от малкото облагодетелствани държави, през чиято територия преминават пет от десетте транспортни коридора от трансевропейската транспортна мрежа, и следва да се възползва от това свое стратегическо положение на Балканите. Няма по-пряк път по направлението Западна/Централна Европа - Истанбул/Близък изток от коридор 10, т.е. Калотина - Капитан Андреево. Транзитът на автомобилните товарни превози през България се подценява, а е съвсем логично различните ползватели на пътната инфраструктура на международно ниво да допринасят солидарно и според мащаба на ползването за поддържането, и за развитието на републиканската ни пътна мрежа.
В МРРБ вече имаме ясна концепция и проект на технически спецификации за дейността на потенциален бъдещ консултант. Концепцията ни за електронната система за събиране на тол-такси (ЕССТ) е тя не само да предоставя възможност за тол-таксуване при невъзпрепятстване на свободния автомобилен поток (free-flow), но и да интегрира или съответно даде възможност за надграждане на редица допълнителни услуги с добавена стойност. При това ЕССТ следва да се осъществи на базата на съвременните иновативни технологии в сферата на телематиката и транспорта, отчитайки специфичните особености на пътната ни мрежа, релефа и т.н. В този смисъл бъдещият консултант ще изследва и даде своите препоръки относно разширяване обхвата на системата с множеството услуги с добавена стойност:
- мениджмънт на трафика (регулиране на ограниченията на скоростта в специфични участъци според темпорално изменение на условията, контрол на нарушенията на скоростта, пренасочване на пътните превозни средства (ППС) по обходни маршрути при инциденти или ремонти и т.н.)
- услуги в сферата на сигурността, наблюдение и класифициране на ППС за целите на транспортното планиране, претегляне на ППС в движение и при многолентов трафик
- интегриране на система за насочване на държавни ППС по оптимални маршрути, например при пътнотранспортно произшествие и др.
Освен тези стандартно разпространени услуги с добавена стойност консултантът следва да направи отделни разработки и калкулации за възможностите за предоставяне чрез системата на редица комерсиални услуги с добавена стойност, като например управление на автомобилни паркове, мобилно заплащане, логистични услуги, превенция на кражби, система за насочване на ППС, интермодално планиране и управление на капацитети (например управление на система от контейнери и камиони) и др.
В този смисъл в случая ние не говорим само и единствено за отделна ЕССТ в традиционния смисъл на думата, а за комплексна система в контекста на интелигентните транспортни системи, чиято рамка за внедряване в областта на автомобилния транспорт със съответните интерфейси се визира и в Директива 2010/40/ЕС.