Г-н Братоев, какво е мястото на метрото в интегрирания градски транспорт?
- Според Международната организация за обществен транспорт публичният транспорт е подреден в пет класа:
- Висш клас е метрото.
- Първи клас са скоростните градски железници или скоростните трамваи.
- Втори клас са експресните автобуси и бързи трамваи.
- Трети са нормалните трамваи, автобуси и тролеи, като вътрешнокварталните са четвърти клас.
У нас най-голям дял имат трети и четвърти клас транспорт. Метрото и лекото метро, каквото ще е това по трети метродиаметър, са гръбнакът на транспорта. След завършване на двата метродиаметъра изток-запад и север-юг то ще поеме 68% от пътникопотока. С осъществяването на лекото метро и при наличие на извънградски скоростен транспорт остава да се акцентира на наземния довеждащ транспорт.
Където има метро, придвижването е улеснено. Целта е да се придвижваме по-лесно, да се облекчи трафикът в основните направления.
Добре е да има и бус ленти, но в София те не са много на брой. Най-важното за интегрирания градски транспорт е метрото по основните направления, конвенционалният, градският и довеждащият са на второ ниво. Важен елемент са и буферните паркинги в края на метрото в "Младост", "Ломско шосе", "Черни връх", "Сливница".

Разкажете ни, моля ви, на какъв етап е развитието на метрото?
- Отсечката пътен възел "Надежда" - бул. "Черни връх" е включена в първия етап от оперативна програма "Транспорт" (6.5 км, 7 метростанции), работата по него е изпълнена 43%, което съответства на усвояване на 95 млн. евро.
Участъкът "Обеля" - надлезът "Надежда" е 4.2 км с 4 метростанции и си спазва графика.
Частта от трасето "Младост" - "Дружба" - летището, която сега се строи, е до "Цариградско шосе" (2.5 км и 3 метростанции). На двата участъка има по един буферен паркинг, за да може влизащите коли в София да останат там и екипажите им да продължат с градския транспорт. Паралелно се строят участъците, частично със заем от ЕИБ, което представлява изпреварващо финансиране. Паралелно се готвят документи за втория етап на оперативна програма "Транспорт 2007-2013". През есента на 2012 г. трябва да бъдат завършени тези 12.800 км с 13 метростанции, тук попада целият втори метродиаметър с 11 станции и още станции и част от първия метродиаметър от "Младост" към летището.

Каква степен на готовност имат двата нови участъка от метрото, включени във втория етап на ОП "Транспорт"?
- Има готов идеен проект на трасето до летището, изяснена е собствеността, има одобрен регулационен план. Отчуждения могат да се правят след осигурено финансиране.
Апликационната форма ще е готова до края на този месец. Тя се прави и за участъка "Обеля" - пътен възел "Надежда", и за "Младост" - "Цариградско щосе". Другата (тази) седмица "Джаспърс" пристигат, ако имат препоръки, ще ги нанесем и в края на месеца да сме готови да внесем апликационната форма в Европейската комисия. На пръв поглед работата с "Джаспърс" изглежда по-педантична, но впоследствие се оказва, че нито едно действие не е било излишно. "Джаспърс" са много полезна организация.

Как управлявате работата по проекта?
- Метрото в София е най-сложният строителен обект. По него има шест различни метода на работа - класически открит способ, два тунелни - нов австрийски и с щитова машина, при която се прави двупътен тунел, милански способ, укрепване с пилоти или с щитови стени. Звеното за управление на проекта е от около 20 души. Всеки месец експертите се събират при мен, всяка седмица обикалям с тях по обектите.
Сложността идва основно от кадастъра, който се подава. Има разминаване между електронната версия и фактическото местоположение, затова се налага преработване на някои проекти и преместване в движение на комуникацията.
Вторият проблем е мудната система на взаимодействие между различните институции за съгласуване и одобрение на проектите. Затова колкото по-рано е готов проектът, толкова по-добре.
Третият проблем са непредвидените обстоятелства - геологията и археологията могат да донесат изненади. Такива са проблемите, които възникват по време на строителството. Например за преминаването под Лъвов мост цялата основа на моста ще бъде укрепена, заздравена с инжектиране, за да може мостът да не се засяга. Първоначалният вариант беше мостът да бъде демонтиран. Но потърсихме възможност да не го демонтираме, както ни съветваха представителите на института за паметниците на културата. Същият въпрос стои и за трасето между ЦУМ и "Шератон", където минаваме под действащото метро и зоната там трябва да се заздрави. Проблемите се решават. Затова и търгът е за проектиране и строителство.

Кога започва проектирането на третия метродиаметър?
- За третия метродиаметър е важно да се знае, че ще бъде заложен в следващия програмен период на ОП "Транспорт" - 2014-2020 г., разработването на проекта се финансира със средства от техническата помощ на ОП "Транспорт". То трябва да бъде завършено за 2 години, през които следва да бъдат направени предпроектно проучване, варианти на трасета, брой пътници, избран от експертен съвет вариант, който да се приложи и с одобрен подробен регулационен план. Цялата тази информация фиксира трасето, след което се прави анализ ползи-разходи, следва подготовка на апликационна форма и тръжна документация.
Това, че "Метропроект", Прага, спечели търга с най-ниската цена, не ме тревожи, защото знаем какво очакваме от проектантите и какво те могат. Стартът на договора с "Метропроект" е в края на този месец.