Тенденциите в урбанистичната концепция на София са подобни на тези в САЩ през 50-те години на миналия век – с изграждането на кръстовища на много нива, магистрали и липсата на велоалеи, коментира младият урбанист Нурхан Реджеб, който е натрупал вече опит зад граница и споделя наблюденията си от градското планиране в САЩ, Дания, Япония и Китай.

Реджеб е завършил УАСГ през 2009 г., работил е в Испания, а през 2011 г. печели стипендия "Фулбрайт", която му дава възможност да продължи да учи в университета в Сейнт Луис, САЩ.
Като контрапункт на тенденцията за строителството на все по-големи пътища у нас Реджеб посочва приоритетите в транспортната стратегия на Лос Анджелис. Там развитието на градската железница и алтернативният транспорт са от стратегическо значение.

"В Копенхаген например се прави изследване как велосипедният трафик стимулира развитието на градските пространства. Или как се отразява широчината на тротоара на пътникопотока. В България обаче не се отделят средства за подобни проучвания, правят се конкурси със срок за представяне на проект до 30 дни, а в същото време няма изходни материали, който да послужат като основа при проектирането", допълва още Реджеб.

Думите му подкрепя и доц. Елена Димитрова, преподавател в УАСГ. За да участва например чужд проектант в конкурсната програма за изработване на обемно-устройственото проучване за четирите централни градски зони на София, е било необходимо допълнително да се направи английски превод на заданието. Сроковете също са твърде кратки – отново около 30 дни, което ограничава възможностите на проектанта да предложи качествен и задълбочен проект.
Световният ден на убранизма беше отбелязан на 8 ноември в УАСГ, а освен урбаниста Реджеб лектори на събитието бяха урбанистите Ивайло Стоянов и англичанинът Стефан Ламберт, който сподели практиките в транспортното планиране във Великобритания.
 
Транспортните приоритети на Острова
Планирането във Великобритания се концентрира около идеята за ограничаване на нуждата от пътуване. И докато преди години социалният живот на англичанина е бил свързан с постоянно пътуване между отделни обекти, в момента тенденцията е за събиране на значимите обслужващи звена на едно място.
"Вариантите за създаването на по-компактни градове включват услуги по домовете, развиване на мрежата от квартални магазини, разполагане на спирките на градския транспорт на разстояние не по-голямо от 200 м от жилищата", коментира Ламберт.
Според него трябва да се направи разграничаване между понятията за мобилността и достъпността по отношение на транспортната стратегия и да се постави приоритет върху достъпността. Тя може да включва дейности като стимулиране на жилищно строителство в районите около болници или пък обратното – строителството на болници в жилищни райони.
"Транспортното планиране е трудно, защото се съобразява с човешкото поведение", продължава Ламберт и допълва, че трябва да се прави внимателен анализ на причините на хората да се придвижват от едно място на друго.
 
Проблемът с трафика в центъра на градовете
В Лондон проблемът с трафика в централната градска зона е решен с т.нар. такса-център. За да може един автомобил да ползва пътната инфраструктура в сърцето на града, собственикът му трябва да плати около 10 паунда. В същото време обаче местните власти предлагат на лондончани качествен градски транспорт, който е напълно адекватна алтернатива на предвижването със собствен автомобил.
"Решението за платения център беше взето след обществени допитвания. След въвеждането на таксата хората от съседните жилищни райони също поискаха зоната около домовете им да бъде платена за автомобили", допълва англичанинът.
 
Градското планиране в България
Интегрираното градско планиране у нас е сравнително нова практика, започнала преди две години. Конкретните стъпки в тази посока са Интегрираните проекти за възстановяване и развитие (ИПГВР) – те са 36 на брой и очакват окончателното им одобрение до края на ноември.
През следващия програмен период Европейският съюз (ЕС) поставя като приоритети растежът и заетостта, поради което финансирането към държавите ще е съсредоточено в големите градове. България кандидатства по оперативна програма "Региони в растеж" с 64 града, въпреки че от ЕС са заявили намерението си да подпомогнат само 6.
Един от недостатъците на интегрираните планове според урбаниста Ивайло Стоянов е, че не са достатъчно добре използвани възможностите на инструментите за финансов инженеринг. Не са добре описани и механизмите на управление, не е добро и качеството на картовите материали. В същото време обаче ИПГВР дава визия за развитието на градовете, както и предоставя идеи за начините на финансиране.