В България е много погрешно схващането, че правителството трябва да изгради пътната инфраструктура за една-две години.

Страната се нуждае от подобряване на законодателството и цялостен преглед върху територията. Това заяви Манел Риера, председател на Българско-каталунската търговска камара, на организирания в Пловдив съвместно с областната администрация и Българската стопанска камара форум "Инфраструктура и икономическо развитие", в който компании от Каталуня презентираха пред областни и общински експерти от Южен централен район възможностите за реализиране на инфраструктурни проекти.

От своето присъединяване към ЕС през 1986 г. Испания е усвоила над 240 милиарда евро европейски пари, половината от които в пътна и жп инфраструктура. "Този огромен финансов ресурс мина през ръцете на испанския бизнес благодарение на партньорството си с държавата и общините. Испанският опит в усвояването на еврофондовете и прилагането на публично-частното партньорство (ПЧП) е много полезен за България в ситуация на криза", заяви главният секретар на БСК Петър Денев.   

"През първите три години ние също действахме бавно, допуснахме грешки и загубихме милиони евро от еврофондовете.
Но един от основните приоритети на правителството в първия програмен период 1986 - 2002 г. беше ускорено изграждане на магистрали и скоростни пътища", подчерта Манел Риера, който до миналата година беше съветник в пътната агенция, тогава Национална агенция "Пътна инфраструктура".
За сравнение - през 1985 г. в Испания са изградени 2500 км, през 2002 г. са вече 10 000 км, а към 2009 г – приблизително 14 000 км.

Според испанския експерт в България не се строят магистрали, защото се разчита на финансиране от оперативните програми. В последните 10-ина години този вид пътища, както и високоскоростните железници в Испания, са построени с помощта на частните фондове, чрез различни модели на публично-частни партньорства.

"Във всеки случай правителството трябва да насочи европейските средства към изграждане на регионална и местна пътна инфраструктура, за да се стимулира развитието на всички селища в страната. Показател за развита инфраструктура в България ще е, когато нейните граждани започнат да измерват разстоянията не в километри, а във време, както е в европейските страни, допълни Манел Риера. Големият проблем на българските общини, е че имат много километри пътища, които са в окаяно състояние и изискват огромни инвестиции. А без транспортна достъпност не могат да се развиват местните икономики.

Според Карлос Лопес, изпълнителен директор на EUROGEOTECNICA, специализирана компания в областта на геотехниката, пътното и тунелното инженерство, частните вложения в изграждане на инфраструктурни обекти облекчават държавния бюджет и не водят до натрупване на публичен дефицит.

ПЧП ускорява реализацията на инфраструктурните проекти, но крие и рискове,
които е най-добре да бъдат споделени и от двете договорни страни.
На първо място е строителният риск, който се поема от частното дружество. За да се постигне добър краен резултат и възвращаемост на инвестицията, много важно условие е подготовката на качествен и реалистичен проект.
Вторият риск е за наличност, т.е. спазване на сроковете за строителство и въвеждане в експлоатация на обекта. Ако поради някакви обстоятелства строителните работи се забавят, това оскъпява инвестициите. Третият, т.нар. класически риск, е пазарният, който е свързан с периода на експлоатацията на съоръжението.
В случай че не се постигне очакваният пътникопоток, концесионерът търпи загуби от намалените приходи от пътни такси и съответно администрацията трябва да покрие тези финансови загуби, обясни Карлос Лопес и посочи най-често прилаганите

модели за публично-частно финансиране на големи инфраструктурни проекти в Испания:
- изграждане на база на бюджет, където държавата заплаща на фирмата изпълнител след реализация на проекта (т.нар. немски модел)
- чрез концесия за срок от 30 години, при която частните инвестиции се възвръщат от потребителите чрез заплащане на пътна такса
- чрез прилагане на т.нар. пътна такса "в сянка", при която администрацията заплаща вместо крайния потребител на база брой преминали превозни средства.

В Каталуня функционира Сдружение за управление на инфраструктурата – GISA. То движи инфраструктурните проекти на автономното правителство (30-40% от инвестициите), но е със статут на частна организация. GISA осъществява целия проджект мениджмънт, сключва договори за изпълнение, като получава финансиране от бюджета, а в последните години прилага концесионирането и немския модел.
В Каталуня чрез ПЧП схеми се изграждат не само магистрали и високоскоростни железници, но и регионални летища, обществени центрове.