През последните месеци се появиха няколко индикатора за свития в черупката си железопътен транспорт.

*Търгът за жп линията Пловдив - Бургас беше спрян от Национална компания "Железопътна инфраструктура" с официалните мотиви за значително надвишаване на финансовия ресурс от участниците в търга. Те бяха оспорвани. Оказва се, че в заданието са включени повече изисквания от проучванията, които са дали основа за индикативния бюджет от 330 млн. лева, записан като сума в оперативна програма "Транспорт".

*Около 30 % от хората, работещи в железниците, напуснаха или станаха жертва на преструктуриране.

*Проблемът с дофинансирането на проектите от железниците си остава траен.

*Много от експертите говорят за неправилна организационна структура на жп дейностите. По темата е необходимо обществено обсъждане. Ние само поставяме началото на темата. Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията поддържа балансирана политика на развитие между пътни и железопътни проекти, смята Добринка Кръстева, директор на дирекция "Управление на средствата от ЕС" в Министерския съвет. Така ще бъде и през 2020 г., и 2030 г.
Проблемите пред жп транспорта са почти същите както и пред пътния. Показа го и Общият генерален план за развитие на транспорта, представен  и подготвен от консултанта АЕКОМ.
Ежедневното изпълнение на проекти по програма ИСПА и оперативна програма "Транспорт" се възпрепятства основно от процедури по отчуждение на земи, издаване на разрешителни, ОВОС, все дейности, които отнемат административно време. Но докато за пътния транспорт може да се използва публично-частно партньорство, за железопътния важи най-вече бюджетното финансиране. Частни капитали там могат да се очакват най-вече за управление на мрежи или за управлението на гаровите площадки.
Тъй като ДП "Национална компания "Железопътна инфраструктура" събира такси, тя не може като бенефициент да се възползва от същото финансиране, както пътната агенция - 85% евросубсидия. Шансовете й стигат до около 60%. Като прибавим дела на бюджета, без финансиране остават около 25% липсващо финансиране. Какво ще стане с него?
Този въпрос засега не се поставя открито. Само се припомня, че през 2007 г. беше подписан меморандум с Европейската инвестиционна банка, като беше взет рамков заем от 700 млн. евро за собствено финансиране от публичните институции, за префинансиране на проектите и за съфинансиране. Министерството на финансите, което управлява това заемно споразумение, разработва механизъм за разходване на заема. Остава само той да бъде технически дообработен, за да се изяснят начинът и редът, по който може да се осигури липсващо финансиране или така необходимото префинансиране за подготовка на проектите или мостовото финансиране, когато очакваме плащане от Европейската комисия, последващи след плащането от българска страна.
Същото рамково споразумение ще бъде да използвано за проекти по околна среда, пътни и железопътни проекти, за оперативна програма "Регионално развитие", възможно е дори за Програмата за развитие от селските райони с подписване на писмо от българските  и европейските институции.
Проблемът обаче очаква по-широко обсъждане.