Планирането на първия участък на метрото започва от 1974 г. На базата на технико-икономически доклад е приета Генерална схема за развитие на линиите. Метрото се състои от три метродиаметъра, пресечени в триъгълник в централната градска част, което позволява достигане до която и да било точка само с една смяна на линиите.

Според генералната схема на метрото
- Първият диаметър жк "Обеля" - жк "Люлин" - център - жк "Младост" - жк "Дружба" - летището ще има дължина 29 км и 23 станции.
- Вторият диаметър "кв. Лозенец - център - кв. "Илиянци" е с дължина 17 км и 17 станции.
- Третият диаметър кв. "Княжево" - център - жк "Подуяне" - жк "В. Левски" е предвиден да бъде 19 км дълъг, с 23 метростанции.

От 1977 г. е одобрен техническият проект за първи метрорадиус от жк "Люлин" до площад "Св. Неделя". Строителството на участъка започва през есента на 1979 г. от метростанциите "Вардар" и "Люлин". След 1984 г. започва строителството и на останалата част от първия участък. След 1986 г. във връзка с решение на Народното събрание обектът е включен в плана за развитие на страната до 1990 г., а с правителствено постановление той е обявен за национално значим.

След известно забавяне от 1992 г. изграждането на първия участък се активира, започват довършителни и електромеханични дейности. Основните строителни работи и архитектурно решение на първите пет станции – "Сливница", "Люлин", "Западен парк", "Вардар", "Константин Величков", са приключени към 1996 г. Постепенно са завършени и съоръженията на транспортната автоматика, диспечерското управление, слаботоковите системи и депото в "Обеля". Първият участък от метрото е въведен в експлоатация на 28 януари 1998 г. Всички станции, както и тунелите между тях, са подземни, плитко, а не дълбоко заложени.

За София е важно първо
да направи три стабилни дълги диаметъра, защото трябва да се поемат главните пътникопотоци. Трите диаметъра свързват шест пункта от града през центъра.  Това казва инж. Светозар Филипов, ръководител на идейния проект за първия и втория метродиаметър и на техническия проект за участъка Пътен възел "Надежда" – жк "Обеля",  управителят на "Метропроект". 
Него потърсихме с въпроси за миналото и бъдещото на метрото и за отношението между проекта, нормите за проектиране и строителството.

- Метрото трябва да е бърз транспорт. Ако се направят много разклонения, всяко води до необходимост от нова автоматика и предизвиква забавяне на скоростта, коментира инж .Филипов. Ценното на метрото е високата му скорост. Затова е нужно много добре да се прецени къде да се направят разклоненията - иначе ще заприлича на трамвая.
- При избора на метростанции е важно да се изберат най-натоварените улични кръстовища. Предпочитани трасета са главните булеварди.
- Един от трудните моменти при изграждане на метростанциите по първия диаметър е строителството на станция "Обеля" над р. Какач с мостово съоръжение.
- Нелесно в оформянето на западния лъч е и строителството на централната станция "Сердика", която продължително време стои изкопана, а после се налага да се разшири и изгради.
- Метрото създаде бул. "Тодор Александров" - това е много важната последица от прокарването на първи метрорадиус.

"Когато започнахме да проектираме
 метрото, гледаха на нас малко с насмешка", разказва инж. Филипов. "Имаше Комитет за наука и технически прогрес, където срещахме много спънки. Тук най-много задържаха развитието на метрото - налагаше се да обясняваме, да мотивираме ползата от скоростния транспорт и това, че метрото е перспективно за един голям град като София. Известно време и за софиянци метрото беше тъмна дупка, в която се наливат пари, но постепенно хората започнаха да усещат ползата и дори да искат да има подобно съоръжение. Транспортът е като останалите системи – водоснабдяване, канализация, електрозахранване, и ако работи добре, и градът ще работи добре. Метрото няма радикално да реши проблема със задръстванията, но ако поеме дял от 60%, за какъвто е предвидено, ще е чудесно за София", коментира ръководителят на "Метропроект».
- Откритият способ -  Първоначалните проучвания при започване на строителството по западния лъч показват, че технологиите като техника и икономика дават превес именно на него.
- Щитът - След 1995 г. стават известни възможностите да се използват и нови технологии. Така се стига до хидравличния щит с противоналягане в забоя, което като технология позволява да не се получи свличане на почви. Тази основна характеристика на щитовия метод позволи да предложа тя да бъде използвана при разширението на метрото в историческия център, каза инж. Светлозар Филипов. Според него, макар и икономически по-неизгодно, тази технология е по-добра за подобна градска среда. Ако затворехме града по бул. "Цар Освободител", щеше да се затрудни не само движението, но и да има загуби за всички – бизнес, магазини, хотели, мотивира се проектантът. Отношението между проектиране и технология на строителство, винаги неразривно свързани, води до това, че ако проектът предвижда прогресивни и целесъобразни методи, изпълнението ще върви бързо и лесно. Така е с избора на хидравличния щит - той е по-скъп като технология, но по-важно е да не се смути животът на града. Така историческите особености, пътят на града и икономиката, строителните технологии са сложно преплетени в развитието на метрото в София. Те се отразяват и в спецификата на работата на проектантите.
- Подземната улица под "Цар Освободител" - Една от критиките при строителството на първия радиус е, че не се е изградила подземна улица по бул. "Цар Освободител" над метрото, по която да мине движението. "Не можеше изведнъж да се направят много големи инвестиции", аргументира се управителят на "Метропроект". "Метрото минава дълбоко. Подземна улица може да се изгради и сега. Или когато София реши да го направи", допълни инж. Филипов.

В един момент
идеята метрото да тръгне към "Младост" беше изоставена. Развиха се теории, че трамвай трябва, че метрото е скъпо. По това време за метрото се застъпи и кметът Стефан Софиянски. Предложих възможността да се използват три елемента, за да стигне метрото бързо и лесно до "Младост". През 2000 г. тунелът "Драган Цанков" вече беше изпълнен по проект на проф. Бешевлиев. Мостът на бул. "Драган Цанков" по проект на проф. Марчо Минев беше оразмерен така, че да издържа натоварване от метросъстави. Третият елемент, който натежа, бе построеният с желязна конструкция мост на р. Въртопа. Това предложение надделя, защото икономически бе изгодно да се използват три съоръжения, коментира инж. Филипов.
С времето проектирането премина

от руски към нормите на Европейския съюз
По строгите руски норми е направена първата част от метрото. Впоследствие се приема, че могат да се прилагат и всички подходящи норми на страните от еврозоната. Позовават се главно на германски и френски норми. По думите на инж. Светлозар Филипов това дава възможност за доброто решение за станциите "Софийски университет "Св. Климент Охридски" и "Стадион "Васил Левски". "Успяхме да направим по-малки радиуси на тунелите, както и да направим метростанция в крива -  преди подобно решение беше немислимо. Тези две неща облекчиха прокарването на трасето в градската част, която е трайно изградена и не е лесно да направиш нещо, без да бутнеш сграда. Спомняте си как се наложи да отрежем до фуга училището и сграда на бул. "Константин Величков",  може би скоро ще стигнем до това да построим станция изцяло подземно - досега всички са строени по открит или милански способ", надява се инж. Филипов.

*Инж. Светозар Филипов е ръководител на идейния проект за първия и втория метродиаметър и на техническия проект за участъка Пътен възел "Надежда" – жк "Обеля" и е  управител на "Метропроект"