12% от жителите на София декларирит, че се придвиждат основно пеша, но общият процент на пешеходното движение в общото разпределине на пътуванията е почти 30%. Това сочи изследване на експертния екип "Транспорт и мобилност" към Визия за София на "Урбитат" ЕООД и "Транспро" ООД, представено на 30 октомври в Софийската градска галерия от арх. урб. Яни Вълканов. Заедно с него в екипа е комуникаторът Александър Витанов, транспортен инженер. Проучването е направено в периода май – юли 2017 г. и отчита ръст на пешеходците в сравнение със зимната анкета от 2011 г.
Основните пречки проблеми, които декларират пешеходците, са лошо състояние на тротоарите, безопасността също не е гарантирана, има конфлик между пешеходно и автомобилно движение, между пешеходци и паркирали автомобили.

Велосипедистите съставляват една 1.8% от цялото движение в града. Те също отчитат като проблем безопасността, лошото състояние на инфраструктурата, липсата на свързаност на велоалеите, мръсният въздух в София.
Общественият транспорт съставлява 37% от разпределението на начините на придвижване (modal split). Проблемът е, че в сравнение с 2011 г., когато е правено предишно проучване, използването на обществен транспорт намалява, увеличава се автомобилният транспорт. При разпределението на пътуванията метрото печели все повече почитатели, но привлекателността на другите видове транспорт намалява.

Ключовият проблем е ниската скорост на придвижване и липса на гъвкава система на таксуване,
която да направи транспорта по-привлекателен и по-гъвкав. Хората очакват повече комфорт в транспортните средства, въпреки че се отчита подмяната на автобусния, тролейбусния и трамвайния парк. Необходимо е преструктуриране на линиите, обвързано с разширяването на метрото.

Моторизацията нараства постоянно – количеството автомобили на 1000 души в София е 680 за 2016 г., 696 на 1000 са те през 2015 г. Този дял е много висок, отчитат експертите.
По отношение на пътната безопасност е важно да се види къде стават произшествия.
Необходимо е да се обмислят зоните за паркиране – как се използват.
Статистиката за буферните паркинги  показва различна използваемост.
Например буферният паркинг на бул. "Цариградско шосе" има капацитет да приема 1350 автомобила, но се ползва от 307. При "Бизнес парк София" паркингът разполага с 86 места, а се ползва от 106 – едно място се позва по два пъти на ден. Проучването показва още, че 518 души стигат до метростанция "Г.М. "Димитров" при Минногеоложкия университет  с автомобили – а там буферен паркинг няма. Явно има нужда да се поличси как да се паркира. Аналогична е ситуацията и при МС "Люлин" – хората стигат до нея с автомобил, но буферен паркинг там също няма.  

Електромобилите са съществуваща тенденция, но броят им е малък. В София те са само 250 (високата цена и липсата на зарядна инфраструктура са основна причина за този резултат), 25 са зарядните станции, одобрена е схема за изграждане на 64 зарядни станции в София. Работи се по идеята за отдаване под наем на електромобили.
Системата за управление на трафика също е във фокуса на експертите. Поради краткия срок на работа те все още не са проучили такива сектори като транспорт на стоки и градска логистика, железопътен и въздушен транспорт, което на следващ етап следва да бъде анализирано.
Що се отнася до събирането на данни, това трябва да е постоянен процес. Само така ще се позволи адекватно планиране на транспорта. В помощ на екипа са и данните от камерите на Центъра за градска мобилност.  

Атернативите на автомобилното движение са: пешеходно и велосипедно придвижване. Градският  транспорт - алтернатива или начин на придвижване
По време на обсъждането инж. Александър Витанов постави акцент върху въпроса: "Как да постигнем това, към което се стремим. Архитекти казват да намаляваме ширината на улиците, за да рестриктираме по този начин автомобилното движение. Аз обаче ви хвърлям идеята да се увеличи гъстотата на уличната мрежа, за да има бързи ленти на градския транспорт, за да направим автономни трасета и за автобуси, и за трамвайния транспорт. Метрото "дръпна" 300 хиляди души, но в modal split-а леките автомобили пак завземат по-големия дял."

Само ще припомним, че средната скорост на движение в града на наземния транспорт е 10-12 км в час в пиковите моменти и 14-16 км в час в извънпиковите, а метрото се движи средно с 36 км в час. Отново стигаме до причината – колко бързо се придвижваме в града.
Според Борис Бонев от "Спаси София" от "Манастирски ливади" до центъра с автомобил се стига 3 пъти по-бързо отколкото с градски транспорт. Борис Бонев настоя отново за бусленти и трамвайни ограничители, които да ускорят движението на тези 2 вида превозни средства. Според него Столична община е дала обещание за 10 бус ленти и тромвайни ограничители още прези 2 години. Бонев още постави въпроса за нощния градски транспорт, какъвто в цяла Европа  нямало единствено в Талин и София.
Методи Аврамов от Центъра за Градска мобилност се позова на бившия кмет на Богота (Колумбия), който отговаря на въпроса: какво е развита страна? така: развита страна, не е страна, в която бедните притежават автомобили, а в която богатите ползват обществен градски транспорт. Имаме политика на паркиране, на обновяване на обществените возили, имаме тарифна политика. Комбинацията от всички фактори ще даде облика на по-устойчивия транспорт, каза Методи Аврамов. Той напомни, че общественият транспорт не е алтернатива, той е начин на придвижване – 37% от придвижванията се падат на градския транспорт.
Инж. Антон Антов напомни, че най-важният измерител е времето за пътуване, което включва не само престоя в градския транспорт , но и чакането на спирките и времето за придвижване до тях. Важно е автобусите , тролейбусите и трамваите да са на по-малки интервали от време, каза експертът.
Камен Василев, съпредседател на "Българска асоциация електрически превозни средства", представи идеята за електромобили под наем, които да се ползват на почасова база. Според него хората ползват автомобил по 1-2 часа дневно, през останалото време тези автомобили стоят неподвижни и зцаемат някъде място. Другата тенденция е споделен електромобил, т.е. няколко човека да използват превозното средства, а да си свършат работата.
Появи се обаче и контрааргументът – задръстването дори и с електромобили си е задръстване, а според проучване дори и всички автомобили да станат електрически, това ще намали само с 25% въглеродния отпечатък.
Важното е да има алтернативи. Бъдещата мобилност е ходенето пеша, вело движението и общественият транспорт. Важна е и тарифната политика.

Други
"Спаси София" извади на дневен ред и темата за тикет системата, за която първоначално бяха предвидени 22 млн. лв., а търгът за нея е за 88 млн. лв.
Нужни са пробиви, каза инж. Антов: при "Данаил Николаев", при Първа Задгарова, при Втора Задгарова,  при бул. "Пенчо Славейков". Като ги няма камионите минават през Лъвов мост.
Гъстотата на уличната мрежа активно намалява, каза още инж. Антов.
Гъстотата и структурата на уличната мрежа да се промени – някъде тя е изградена, другаде – не, каза инж. Витанов.
Появи се и идеята за използване на влаковете в отдалечените райони, т.е. да включим и жп транспорта в градския транспорт.
И кметът на Лондон стана персонаж на обсъждането – всяко влизане в центъра на Лондон струва 11 паунда – това се нарича рестрикция.