Интегриран градски транспорт на Бургас – подготовка за въвеждане на мерки за устойчив транспорт

БР.4/2017 ГРАДЪТ ИНФРАСТРУКТУРА
Проектът "Интегриран градски транспорт на град Бургас – Подготовка за въвеждане на мерки за устойчив транспорт" е изпълнен в периода февруари 2016 г. – юни 2017 г. Възложител на проекта е община Бургас, изпълнител е консорциум "Устойчив транспорт Бургас Би Ес Ти", финансиращ орган - Европейска банка за възстановяване и развитие.
Основната цел на проекта е разработване на пакет от мерки, чрез които да бъде успешно осъществена политика за устойчива градска мобилност, целяща намаляването на зависимостта от личния автомобил в полза на немоторизираните форми на придвижване на територията на целия град.
Разбирането на понятието устойчива градска мобилност в проекта стъпва върху вярването, че това е тема, която излиза извън рамките на трафик планиране на транспортна инфраструктура и интегрирането на различните видове транспорт. Тя обхваща също така и аспекти на градския живот като: връзката на хората с градската структура, достъпа до услуги, устойчивото използване на земята, опазването на околната среда, социалното включване, икономическото развитие, безопасността, здравословната градска среда, образованието, информационните технологии и др.
Фокусът в проекта е поставен основно върху темите, свързани с немоторизираните начини и средства за придвижване в града, а именно развитие на пешеходното и велосипедното движение и инфраструктура в съчетание с установяване на ефективна политика за паркиране. А голямото предизвикателство е преодоляването на едни от главните недостатъци при планирането на градската мобилност, а именно липсата на координация между отделните секторни политиките в един град и изместването на фокуса от планиране за автомобили към планиране за хората.

КАКВО ПРЕДЛАГА ПРОЕКТЪТ В ПОСОКА РАЗВИТИЕ НА УСТОЙЧИВА ГРАДСКА МОБИЛНОСТ В БУРГАС ДО 2030 ГОДИНА
Преди навлизането в конкретика на трите основни теми е формулирана основната посока по отношение на градска мобилност, в която ще се развива Бургас:

Бургас 2030 - Град, предоставящ здравословна и комфортна среда на своите граждани и посетители с живи, атрактивни публични пространства и устойчива транспортна система, осигуряваща достъп до всички форми на придвижване.
Фокусът е поставен върху образа на град Бургас, чиято основна ценност са хората – неговите жители и посетители. Поради тази причина постигането на устойчива и интегрирана транспортна система е разгледано през призмата на преодоляване на текущите й недостатъци, най-вече в посока осигуряване на възможности и стимули за избор на начини на придвижване в града, различни от този с личен автомобил. Това от своя страна е свързано с цялостно подобряване качеството на жизнената среда и постигане на характеристики като чистота, комфорт, атрактивност, сигурност и достъпност.
Превръщането на Бургас в "здравословен" град визира насочването на усилия към намаляване на шумовото и прахово замърсяване (с източник транспорта) и едновременно с това развитие на навици сред населението, свързани с използването на немоторизираните форми за придвижване. За тази цел са необходими координирани намеси във физическото пространство, нормативната уредба и регулациите, чрез които градската среда да бъде превърната в достатъчно привлекателна, сигурна и стимулираща предвижването пеша и с велосипед. Това довежда до следващата важна характеристика на градските пространства, а именно оживеността и свързаните с нея ползи като възможността й да бъде генератор на икономическо развитие за общността.

ПАРКИНГ ПОЛИТИКА
Концепцията за цялостна паркинг политика заедно със система за управление на паркирането набляга на няколко основни теми - надграждане на системата за паркиране и интелигентното управление на трафика, въвеждане на паркинг ограничения, режими за паркиране на пътното платно (on-street – Синя и Зелена зона), паркиране в специално обособени за целта места (off-street), развитие на синя зона, изграждане на многоетажни паркинги, изграждане на буферни паркинги, модел на функциониране и управление на системата за паркиране. Тези няколко фокуса присъстват като отделни мерки във всеки от разгледаните сценарии и биват допълнително надградени с модел за функциониране и управление, гарантиращ тяхната реализация.

Паркиране на пътното платно (on-street)
Въвеждането на зона за платено паркиране е мярка, чиято крайна цел се състои да ограничи пътуванията с личен автомобил в централните градски части, където проблемите, свързани с трафика, са най-силно изразени. Добрият избор на принципи и условия за функциониране на "Синя зона" е механизъм, чрез който градските власти могат да влияят едновременно върху няколко аспекта, свързани с повишаване качеството на средата, като: намаляване на автомобилите, преустановяване процесите по завземане на градско пространство за нуждите на паркирането, ограничаване на шумовото натоварване на среда, в т.ч. и замърсяването на въздуха, повишаване атрактивността на градските центрове.
В град Бургас мярката "Зона за платено паркиране - Синя зона" функционира от няколко години, обхващайки основно територии от градския център – ЦГЧ и значително по-малка част от района на жк "Възраждане". Промените в условията на функциониране на "Синя зона" като част от концепцията са представени в два варианта на мярката, чрез които се цели значително подобряване на нейната ефективност. Въпреки различните условия всеки от тях залага на промяна в: 1) териториалния обхват на действие на мярката 2) максималното време за престой и 3) цена на предоставяната услугата.

Паркиране в специално обособени за целта места и паркинг съоръжения (off-street)
Мярката, предвиждаща изграждане на многоетажни общински паркинги в жилищните квартали на град Бургас, е свързана с това да създаде ред и условия за освобождаване на междублоковите пространства от доминиращото присъствие на автомобили върху тротоари, зелени площи, подходи към сгради и други обекти за обществено обслужване. По аналогичен начин мярката е разработена в два варианта, като разликата между тях се състои в размера на паркингите, техния брой и броя паркоместа, които ще осигуряват.
Изграждане на многоетажни паркинги - към настоящия момент в жилищните комплекси на град Бургас съществува отчетливо изразен недостиг на места за паркиране на МПС на живеещите. Резултатът е хаотично паркиране на нерегламентирани за това места, което създава конфликти между различните групи обитатели, и ползватели в междублоковите пространства.
Изграждането на буферни паркинги има за цел да намали броя на пътуванията с личен автомобил в посока към градския център, извършвани ежедневно от жителите на града от крайните квартали и/или други групи приходящи от съседни населени места и страната включително. Интегрираността на тези съоръжения с инфраструктура на МГОТ е от ключово значение за успеха и мащаба на ефекта от реализацията на мярката.
В Бургас има значителен по обем ежедневен входящ автомобилен трафик, който се създава основно от трудовите мигранти и посетители на града. Особено интензивен е той по време на активния сезон (юни - септември), когато броят на туристите нараства значително, както и броят на трудовите мигранти поради разкриването на сезонни работни места.
С въвеждането на мярката се цели ограничаването на този трафик в рамките на периферията на града и последващо продължаване на пътуването към централната градска част с линиите на МГОТ или ползвайки услугите на системата за споделени велосипеди.

Специфична паркинг политика и въвеждане на паркинг ограничения
- Максимум политика за паркиране
Прилагането на стандарти, свързани с определянето на необходимия брой паркоместа към сграда според функционалния й тип, включително и местоположение, представлява силен инструмент, който е в състояние още в най-ранен етап да повлияе върху броя на автомобилите в дадена зона, както и свързаните пътувания. В рамките на страните от ЕС съществуват различни принципи на определяне нормативните изисквания за осигуряване на паркоместа към сгради. В някои държави тези изисквания са определени на базата на минимален брой, а в други като Великобритания са свързани с определяне на таван или допустим максимум, без да се търси 100% задоволяване на нуждите. Резултатите от подобна политика, залагаща на максимално допустима норма, показват, че това е ефективен механизъм за общо намаляване броя на автомобилите в градската среда.
Поради подчертано рестриктивния си характер въвеждането на тази мярка изисква провеждането на допълнителни проучвания с цел определяне на максимално допустимия брой паркоместа към сграда. Мярката е разработена в два варианта, като разликата между тях се състои в определянето на допустими максимум, водещ след себе си необходимост от промяна в нормативната рамка на национално и/или местно ниво.
- Забрана за паркиране върху тротоара
Въвеждането на забрана за паркиране върху тротоара е мярка, която е насочена основно към освобождаване на тротоарите от автомобили и осигуряване на безпроблемно преминаване на пешеходци. Към настоящия момент действащата нормативна уредба на национално ниво допуска паркиране върху тротоар, при условие че са осигурени 150 см за преминаване. Практиката показва, че твърде често това изискване не е спазено, като и че контролът от страна на местните власти е слаб. В резултат се наблюдават все повече тротоари с паркирали автомобили, които са с нарушена настилка и неизползваеми от пешеходци. Установяването на пълна забрана за паркиране върху тротоар е механизъм, който цели повишаване естетически качества на среда и сигурността на гражданите, придвижвайки се пеш. За разлика от гореспоменатите мерки при тази не се предвижда разработването на варианти. Тя следва да бъде изпълнена и въведена поетапно с избор на пилотни локации от различни части на града.

КОНЦЕПЦИЯ ЗА РАЗВИТИЕ НА ПЕШЕХОДНИТЕ ЗОНИ И ВЪВЕЖДАНЕТО НА МЕРКИ ЗА УСПОКОЯВАНЕ НА ТРАФИКА

Визията за развитие на пешеходните пространства е свързана най-вече с необходимостта от по-широк поглед върху възможностите за пешеходни пътувания в рамките на целия град и подобряване на свързаните с тях характеристики на публичните пространства като достъпност, безопасност, оживеност и атрактивност. Основните задачи са:
- Осигуряване на пешеходна достъпност в рамките на целия (компактен) град, изразяваща се основно в провеждането на цялостни и непрекъснати пешеходни маршрути и преодоляване на физически бариери, свързани със специфичните особености на съществуващата транспортна инфраструктура (жп линии, големи транспортни артерии, надлези и др.);
- Създаване на условия за безопасност на пешеходните пътувания. Поредица от принципи, свързани с реконструкцията и обновяването на улици, градски дизайн, както и регламентиране правото на предимство при движение на пешеходеца по направленията на пешеходните маршрути;
- Създаване на условия за повишаване атрактивността и оживеността. Поредица от принципи и примери за обновяване и реконструиране на улици и междублокови пространства.
Концепцията за развитие на пешеходната зона в град Бургас предлага йерархичен модел на система от улични пространства, които се характеризират с различна степен на рестрикции спрямо автомобилното и съответно с различна степен на приоритетизация на пешеходното движение в целия компактен град. Тяхната основна цел е свързана с това да създадат гръбнак на мрежа от пешеходни маршрути в града, които да осигурят възможност за пешеходен достъп между градския център, периферните жилищни комплекси и съществуващите индустриални зони. Мрежата е допълнена от съществуващите зелени площи като градски паркове, локални градини и междублокови пространства, които са често предпочитани при избор на пешеходен маршрут.
В настоящата концепция йерархичният модел на мрежата от пешеходни маршрути се състои основно от три типа улици – пешеходни, споделени улици и улици с важно значение за пешеходното движение. Допълнителен фокус е поставен и върху развитието на системата от велоалеи, пешеходни и велосипедни пресичания, както и въвеждането на ограничения на скоростта на автомобилно движение под формата на "Темпо 30".

Пешеходни улици
Това са улиците, предназначени изцяло за пешеходно движение. Те са с най-висока степен на рестрикция спрямо автомобилно движение, като то се допуска единствено в извънредни случаи като зареждане на магазини, достъп на пожарна кола и полиция, обслужване на хора с физически увреждания.
Концепцията предлага разширение на пешеходната зона с два типа пешеходни улици, обвързани със спецификата на режима за пешеходно преминаване. Предвижда се част от улиците да не позволяват преминаване на моторни превозни средства през цялата година, докато останалите да имат сезонен характер. Това означава, че в рамките на активния туристически сезон за тях ще действа забрана за автомобилно движение, докато в останалата част от времето те ще функционират като споделени улици. По този начин пешеходната зона в градския център ще придобие известна гъвкавост и възможност да отговори на различните нивата на натовареност в рамките на различните сезони.
Пешеходните улици ще дават възможност за целогодишно преминаване на колоездачи. С оглед на натовареността през летния туристически сезон се предлага придвижването на велосипедисти в рамките на пешеходната зона да става пеш, бутайки велосипеда. В останалото време карането на колело в обхвата на зоната ще бъде позволено.

Споделени улици
Споделените улици са следващо ниво в йерархичния модел на системата от пешеходни маршрути. Основна тяхна характеристика е липсата на разлика в нивата между тротоар и пътното платно, постигайки едно общо пространство за автомобили, пешеходци и велосипедисти. Въвеждането на този тип улици ще допринесе за намаляване на средната скорост на автомобилното движение, намаляване на интензивността на автомобилния трафик и оживяване на уличните пространства. Наблюденията върху реализацията на такъв тип улици показват, че внезапната поява на пешеходци и велосипедисти кара шофьорите да се движат с повишено внимание и намалена скорост. Това от своя страна повишава чувството на сигурност у пешеходците и създава предпоставки за поява на допълнителни пешеходни активности и/или функции в територията и сградите по протежение на улица от такъв тип.

Улици с важно значение за пешеходното движение

Улиците, определени от концепцията като такива с важно значение за пешеходното движение, представляват част от първостепенната улична мрежа и обхващат улици от втори, трети и четвърти клас – градски булеварди, районни артерии и главни улици. При тях няма по-специфични рестрикции спрямо автомобилното движение, като са валидни правилата и ограниченията за движение в населените места, заложени в Закона за движение по пътищата, както и Наредба №РД-02-20-10 от 5 юли 2012 г. за условията за изграждане или монтиране върху платното за движение на изкуствени неравности и на други средства за ограничаване на скоростта на движение и изискванията към тях.
Причината, поради която тези улици биват включени в настоящата концепция, е именно функцията, която изпълняват – осигуряване на транспортен достъп и обвързаност между териториите в рамките на компактния град с различни функции и характеристики. Поради тази си своя същност те са от съществено значение и за мрежата от пешеходни маршрути, необходими за осигуряване на пешеходна достъпност в рамките на целия компактен град. Включването им в концепцията цели да насочи вниманието на община Бургас към тях с оглед повишаване на атрактивността и комфорта на пешеходно преминаване. Това има и отношение към провеждането на дейности по поддръжка, озеленяване и доизграждане на липсващи тротоари или такива в лошо физическо състояние.

Пресичания
Друг съществен фокус на концепцията са проблемните пресичания, които представляват трудност и/или препятствие пред пешеходци и велосипедисти. От гледна точка на тяхната същност те могат да бъдат определени като:
- Места без налична инфраструктура и/или маркировка, които да осигуряват безопасно пресичане. При такива места най-често има необходимост от реорганизация на съществуващо кръстовище, така че то да позволи безопасно преминаване на пешеходци и велосипедисти, или поставяне на необходимата маркировка. Това включва разделителни, озеленени острови за пешеходци, поставяне на повдигнати пешеходни пътеки и/или повдигания в обхвата на цяло кръстовище.
- Места с налична инфраструктура, намираща се в лошо физическо състояние, или такава, която не отговаря на изисквания за безопасност и достъпност. Места от този тип са подлезните съоръжения. За тях се препоръчват дейности по обновяване, адекватна поддръжка и задължителни изисквания за осигуряване на достъп на хора с физически увреждания, майки с колички и велосипедисти. Въпреки това се препоръчва да бъде направен анализ относно възможностите за извеждане на пешеходните и велосипедните потоци на терен.

Зони за успокояване на трафика – "Темпо 30"
С въвеждане на зони за успокояване на трафика се очаква да бъдат намалени в значителна степен негативните ефекти като шумово и прахово въздействие върху средата, както и повишаване на условията за безопасност за гражданите и посетителите на Бургас. С настоящата концепция в зони от типа "Темпо 30" се превръщат териториите на жилищните комплекси в обхвата на компактния град, както и градския център, представен от ЦГЧ и "Възраждане". От зоните за успокояване на трафика са изключени улиците и булевардите, по които преминават линии на градски транспорт, в т.ч. бърза автобусна линия.
С цел реализирането на концепция за развитие на пешеходната зона и промотиране на пешеходното движение за всеки от фокусите на концепцията са разработени конкретни мерки, залегнали в общия краен сценарий за внедряване на мерки за устойчив транспорт в град Бургас.
Концепцията включва и разработени типови силуети и разрези на избрани улици, чиято цел бе да онагледи как следва да се промени обликът на улиците съобразно изведените в концепцията принципни изисквания.

НАДГРАЖДАНЕ НА ОБЩИНСКАТА СИСТЕМА ЗА СПОДЕЛЕНИ ВЕЛОСИПЕДИ "ВЕЛО БУРГАС"

Концепцията за надграждане на общинската система за споделени велосипеди представлява една от предложените мерките, разработена в два варианта и придружена с финансов модел. Мярката, свързана с надграждане на общинската система за споделени велосипеди "Вело Бургас", цели да превърне използването на велосипеда в по-достъпен и дори предпочитан начин на придвижване в град Бургас. Нейното внедряване и успешна реализация биха оказали позитивно влияние върху важни аспекти, свързани с градската среда. Част от тях са: 1) подпомагане развитието на култура у населението за използване на колелото като средство за транспорт, 2) установяване на здравословни навици за повече движение в града, 3) намаляване вредното въздействие върху околната среда и най-вече върху състоянието на въздуха.
Основен акцент при надграждане на "Вело Бургас" е постигането на гъвкавост на системата чрез разширяване на велопарка (свободно стоящи велосипеди с интегрирана система за заключване; електровелосипед (Е-bike); велосипеди от съществуващия до момента тип), внедряване на нови услуги, насочени към конкретни групи потребители, и допълнителни преференции при ползването й. Предложените услуги са насочени основно към четири групи от потенциални активни ползватели: туристи, студенти, работещи и семейства с деца: опознай Бургас на колело; учи и се движи с "Вело Бургас; до работа с колело"; деца и родители на колело.

ФАЗИТЕ НА ПРОЕКТА
За изграждане на тези концепции проектът преминава през няколко основни фази, изработени като методология от консорциум "Устойчив транспорт Бургас Би Ес Ти" и стъпващи на утвърдени световни и европейски практики.
Много често в практиката в нашата страна събирането и верифициране на изходна информация, подготовка на ГИС база данни и определяне каналите за комуникация със заинтересованите страни се оказват едни от най големите предизвикателства при стартирането и успешното завършване на един проект. Затова екипът инвестира в провеждане на няколко значителни по обем проучвания като: 1) Провеждане на анкета относно транспортните навици на гражданите на Бургас - по домакинства и в онлайн формат; 2) Преброяване на трафика; 3) Наблюдение на паркирането; 4) Анализ на пешеходната инфраструктура и 5) Наблюдение на пешеходното движение в рамките на пешеходната зона. Така събраните и обработени данни от тези проучвания послужиха за разработването на транспортен модел на града. За изработването на модела е използван специализиран ГИС софтуер за трафик моделиране.
Провеждането на анкета по домакинства произтече от необходимостта за осигуряване на актуални данни за транспортните навици на гражданите на град Бургас. Анкетата е подготвена от екипа, разработващ проекта, а самото провеждане е възложено на външен подизпълнител. В периода 26.06.2016 – 4.07.2016 г. са анкетирани общо 1636 респонденти от 1000 домакинства. Конкретните адреси на анкетираните домакинства са избрани на случаен принцип. Най-важното при провеждането на анкетното проучване е положителният отзив от гражданите.
Успоредно с провеждането на анкетата по домакинства на сайта на община Бургас, както и на сайта на проект "Интегриран градски транспорт" е публикувана и онлайн анкета.
За целите на анализа и разработването на транспортен модел на град Бургас е извършено ръчно преброяване на трафика. То е проведено в периода 5 – 7.07.2016 г. на 14 сечения на възлови улици и булеварди. За всяка точка в рамките на три часови интервала в делнични дни е засечен броят на преминалите леки автомобили, автобуси, мотоциклети и велосипеди в двете посоки на движение. Характеристиките на паркирането в града също са обследвани чрез преброяване на паркирали автомобили в различни времеви интервали, в делнични и почивни дни, както и на улици и пространства с различен режим на условия за паркиране (безплатно и синя зона).

Събраната информация е използвана за изготвянето на Модел на търсенето и предлагането на транспортна инфраструктура и услуги. Моделът е един от най-важните резултати от проекта и данните от него служат за основа при изготвяне на анализа на транспортните потоци и натоварване на транспортната инфраструктура, както и при прогнозиране на бъдещото търсене на пътувания и паркоместа към два прогнозни хоризонта – 2020 и 2030 г. В рамките на тази фаза транспортният модел предостави информация (числова и графична) относно: 1) средногодишния дневен брой пътувания в община Бургас; 2) разпределението на пътуванията по вид транспорт – обществен, с леки автомобили, велосипеден и пеша, и по цел на пътуване – работа/обучение и лична; 3) зоните на произход и предназначение на пътуванията по вид на транспорта и цел; 4) основните маршрути за придвижване в зависимост от вида транспорт и нуждата от евентуално нови такива.

Изображения от транспортния модел

След приключване на тази проучвателна дейност екипът преминава към разработване на интегрирани мерки, систематизирани в шест отделни категории, отразяващи преобладаващия аспект и/или характер на дейностите, които трябва да бъдат предприети за тяхното изпълнение. В резултат бяха генерирани 26 мерки, засягащи сферите: нормативна уредба, управление, пространствено планиране, инфраструктура, финансово регулиране, нагласи и поведение.
Част от процеса по дефиниране на мерките бе и разработената предварителна мултикритериална оценка на мерки. Целта на тази оценка бе да даде информация за ефективността, степента на ефикасност и риск, свързани с последващото им изпълнение. За нуждите на оценката бяха разработени критерии, разделени в трите групи – ефективност, ефикасност и риск.
След формулирането и оценка на мерки започва разработването на Сценарии за бъдещо развитие. Всеки сценарий представлява своеобразен пакет от мерки от шестте преобладаващи сфери по всеки един от трите фокуса на проекта (паркиране, пешеходното и велосипедно движение и инфраструктура).
Разработени са четири основни сценария, при които отделните мерки са комбинирани на принципа ефективност, цена на изпълнение и тематичност. Първите два сценария дават възможност за избор между високоефективни мерки, изискващи най-голям финансов ресурс и по-ниско ефективни мерки на по-ниска цена. Това са т.нар. Сценарий 1 Максимум и Сценарий 2 Минимум. При вторите два сценария съотношение цена/ефективност също присъства и е обвързано с критерия тематичност. Така бяха разработени Сценарий 3 с приоритет на мерките по компонент паркиране и Сценарий 4 с приоритет върху немоторизираните форми на придвижване – велосипедно и пешеходно движение.
За оценката и сравнението на сценариите са разработени симулационни модели за тестване на всеки от сценариите, както и анализ на разходната ефективност за всеки от тях.
Съгласно получените резултати с най-висока оценка е Сценарий 3 с приоритет на мерките по компонент паркиране. С него се постига:
- Най-голямо намаление на пътуванията с автомобил;
- Най-малка продължителност и пропътувано разстояние с автомобил;
- Най-голямо количество спестени вредни емисии в сравнение с всички останали сценарии;
- Ниска стойност на финансовата инвестиция за реализиране на мерките;
- Икономическа жизнеспособност и с най-висока стойност на съотношението разходи/ползи от всички разглеждани сценарии.