Сп. ГРАДЪТ, бр. 4, август-септември 2016
Инж. Лазаров, кои са основните пътни проекти на България за периода 2016 - 2020? Кои са най-важните за 2016-2017 г.?
Надявам се през 2018 г. приходите за пътища, включително от винетки и след въвеждане на тол-таксата, да се увеличат значително, за да може пътната агенция да направи устойчив план за развитие на пътната мрежа. Знаете, че този програмен период реално е последният, в който се дават пари за строителство на нови пътища. Надяваме с тол-системата да успеем да продължим строежа на четирите автомагистрали, които искаме да направим - "Хемус", "Видин – Ботевград", "Русе – Велико Търново" и продължението на връзката с АМ "Марица" към Свиленград, както и АМ "Калотина", разбира се. В този пакет е и Софийският околовръстен път.
Амбицията ни е да пуснем останалите 14 лота по оперативна програма "Региони в растеж", които сме предвидили. Надяваме се да успеем в началото на следващия строителен сезон да започнем работа и по тях.
Освен това със средствата, които ни отпусна допълнително правителството тази година, в момента работим в повече от 10 области, основно в Северна и Северозападна България.
На 22 юли пуснахме процедурата за обхода на Ахелой - изключително важен обект предвид задръстванията през лятото там. Знаете, че пуснахме поръчки за обхода на Поморие.

Какво е бъдещето на останалите за изграждане лотове от АМ "Струма"? Ще стартира ли строителството на лот 3.1 и лот 3.3? На какво ниво е процедурата за лот 3.2 и кога ще стане ясно по кой вариант ще се строи и какви търгове ще се обявяват? Колко ще струва лот 3.2?
Изграждането на останалите за изграждане участъци от АМ "Струма" бяха приоритет на Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти". От 15 май тя се сля с администрацията на Агенция "Пътна инфраструктура" и ангажиментът по завършването на тези обекти е наша.
Лот 3 Благоевград - Сандански е разделен на три части.

Договори с изпълнителите на двата участъка 3.1 и 3.3, съответно от Благоевград до Симитли, и от обхода на Кресна до Сандански при лот 4 на магистралата бяха сключени от Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти". Те са за инженеринг на обектите по Жълтата книга на ФИДИК. Ангажимент на изпълнителя е осигуряването на проектно решение за преминаването в тези участъци. В тръжните условия срокът за завършване на проектирането е до началото на 2017 година. Съкратихме го и вече направихме първа копка на лот 3.3. Ако до септември не се справим с отчуждителните процедури за лот 3.1, изграждането му ще започне след това.

За лот 3.1 тунел "Железница" след обжалването отново обявихме тръжната процедура. Предложения се приемаха до 15 август. В лота са включени 2 км пътен участък и тунел с дължина 2.5 км. Щом бъде изграден, ще бъде най-дългият на територията на България.

Лот 3.2 преминава през Кресненското дефиле. Доста спорове имаше по отношение на преминаване на трасето през самото дефиле. Видяхме много решения. Имаше много протести от екологични организации. След като получихме проектните варианти, нашите експерти също дадоха мнението си и разрешихме физическо разделяне на двата потока на движение: Кулата - София и София – Кулата, и то на доста голяма дистанция.
Идеята е движението от София към Кулата да върви по съществуващия път, т.е. двете ленти в момента на двупосочния път да станат две еднопосочни в едната посока. Това, разбира се, ще стане след рехабилитация на трасето и на тунелите.
Обратната посока Кулата – София ще бъде изнесена извън Кресненското дефиле в източна посока, по т.нар. Кресненско плато. Теренът там не е много лек, ще се наложи изграждането на около 20 километра нов двулентов път, няколко виадукта и няколко къси тунела, най-големият от които с дължина около километър и 600 м. Но в сравнение с другите алтернативи този проект е доста по-евтин и постижим като изпълнение. На заседанието на Комитета за наблюдение на ОП "Транспорт и транспортна инфраструктура" в частта за лот 3.2 на АМ "Струма" беше обсъден този вариант. Участниците, мога да кажа, се обединиха около мнението, че той е "най-балансиран" и мисля, че успяхме да предложим алтернативен вариант на всичко досега. По този начин ще спазим както Бернската конвенция за неразширение на съществуващото трасе, така и намаляваме наполовина трафика в дефилето, който върви там в момента. Не на последно място ще отговорим и на много от очакванията на еколозите. Експертите ни доразработват обхвата на пътя, за да подготвим задание и този вариант да бъде включен в ОВОС-а.
Избраният вариант е удобен и по отношение на строителния процес.
Дублиращ първокласен път няма да е необходим, защото реално двете платна ще бъдат два първокласни скоростни пътя, независими един от друг.
Щом бъде построен новият участък, двупосочното движение ще се прехвърли върху него и тогава ще започне рехабилитацията на съществуващия път. Щом и тя бъде завършена, ще направим физическо разделяне на двата потока на движение. При евентуална авария движението ще се прехвърля от едното на другото платно, което става двупосочно. Експлоатационната скорост ще бъде 90 км в час – само припомням, че при дългия 15-километров тунел скоростта по закон би била 80 км в час.

Каква е предварителната стойност на лот 3.2 в посока Кулата - София според избрания вариант?
Не искам да давам някакви надежди, но на този етап мога да кажа само, че може да има и някаква икономия. Новият участък не е лесен за изпълнение, но няма да има загуба на средства и време.
Ако трябва да сравним този проект с основния вариант - така нареченият дълъг тунел, ще кажа, че неговото строителство би продължило над 15 години и пускането на този участък би се отложило с десетилетия. И тогава, особено след изпълнението на лотове 3.1 и 3.3, трафикът през тези 15 км би бил огромен. И никой няма да бъде печеливш – нито еколозите, нито загрижените за човешкия живот.
Нашата амбиция е до края на годината да имаме реален идеен проект, който може да бъде търгуван, за да бъде избран строител на това трасе. Нашата цел и амбиция е този обект да бъде завършен до 2020 г.

За колко време ще бъде построен лот 3.2, кога ще бъдат обявени търговете?
Напълно постижимо е новото трасе Кулата – София да бъде построено за 2 строителни сезона. В определени участъци с по-големи наклони ще направим и трета лента. Тя ще бъде необходима за товарните автомобили. Търговете ще обявим в началото на 2017 година. Те отново ще бъдат на инженеринг.

По-добър ли е инженерингът за магистралните проекти?
Дали инженерингът е по-добър? И в двата вида процедури има недостатъци, но най-големите ни проблеми при инженеринга реално възникват с отчужденията. След промяната в Закона за държавната собственост стана много трудно да се осигурява разрешението за строеж, постоянно има жалби в съда. Когато процедурата е на инженеринг, парцеларният план се прави на ниво идеен проект. Ако по време на строителството възникнат проблеми, както стана с лот 2 на магистрала "Струма", се затруднява целият процес и спазването на сроковете. Според идейния проект за лот 2 на "Струма" трасето преминаваше през нерегламентирано свлачище. Това беше установено при техническия проект. Направихме няколко варианта за укрепване на свлачището, но те бяха много скъпи и избрахме да минем през друго трасе, което наложи допълнителни отчуждения. За радост това вече е минало.

Каква е оценката ви за изградените участъци от "Струма"? С колко се оскъпиха те? Кое друго направи лот 2 най-сложния от построените досега участъци?
Лот 4 не се оскъпи, защото парите, които бяха дадени за разширяването на трасето в 2-километровата зона при ГКПП Кулата, бяха по нови процедури. Само припомняме, че дву- и трикилометровите зони до граничните пунктове бяха на разпореждане на Министерството на финансите, но от 2015 г. те отново са на разпореждане на Агенция "Пътна инфраструктура". Така успяхме да обявим нова процедура за края на "Струма" и да разширим двукилометровия двулентов участък в четирилентов с еластична ограда между посоките на движение.
Що се отнася до лот 2, освен свлачищните зони, които бяха голямо препятствие, археологията създаде допълнителни трудности. Трасето премина и засегна най-старото неолитно селище. Заедно с експертите на Министерството на културата успяхме да направим силуетно вписване с висока подпорна стена, като по този начини ограничихме сервитута на магистралата и голяма част от археологическите разкопки останаха свободни за достъп и за изложение. Това беше форсмажор, но направихме допълнителни процедури за 9 млн. лв.
При изпълнението на подпорната стена се получи сандък, а в него – насип. След като стената е изградена, няма как техниката да влиза и излиза и да се прави насип. Затова стената остана незавършена в двата си края и няколко ламели от нея бяха направени след насипа вътре.

Какво е бъдещето на магистрала "Хемус"? Ще се проектират ли повторно останалите части от аутобана?
Обявихме търга за първите 10 км на инженеринг, офертите бяха отворени на 23 август. Проектът беше коригиран от авторите "Пътпроект" ЕООД в рамките на договора им. Щом бъдат изградени тези 10 км, ще се избегне етапната връзка на Ябланица с многото елементи, големите наклони и малките радиуси на завоите, както и възелът при Коритна. Ще бъде изграден един пътен възел – при Боаза, населеното място Бресница ще бъде избегнато и товарният трафик няма да минава оттам. Основно в това трасе ще има изкопи и насипи.
Разликата с предишното трасе е в габарита, който е стеснен - сега не е Г 29, а Г 27, защото е намалена разделителната ивица и банкетите. Експлоатационната скорост си остава 140 км. Строителството на 10-те км е с финансиране от бюджета, ще започне в началото на 2017 година и ще продължи 2 години и половина, като проектирането ще отнеме около година, а изграждането – два строителни сезона.
В момента се подготвят заданията за препроектиране на останалите части от "Хемус", за да се обявят търговете. Според стария проект буквално след първите 10 км се влизаше в 800-метров тунел. С препроектирането ще се стремим да избегнем този тунел и така да намалим стойност на проекта.
До края на годината поетапно ще обявим търгове за технически проекти с варианти за останалите участъци от "Хемус" - до разклона Ловеч - Плевен, до Велико Търново и за третия участък. Идеята е да имаме технически проекти с варианти за цялото неизградено трасе на магистралата. Търговете ще са за строителство.

Може ли с "Хемус" да кандидатствате за еврофондове?
Ако има такива индикации, ще го направим.

Какви са вариантите за изграждане на магистралата София – Калотина? Отпадна ли вариантът за кандидатстване по Механизма за свързана Европа?
Искаме да продължим и завършим АМ "Калотина". Намерението ни е, поне за първите няколко километра, които са най-тежките, участъка до Драгоман, да участваме в Механизма за свързана Европа и да ги направим по тази програма. Надеждите ни са да бъде одобрена помощта от 40 млн. евро. Стойността на частта от км 32 до км 48 възлиза на 200 млн. лв. Останалите 120 млн. лева ще са от национално съфинансиране.

Къде ще отидат спестените пари от магистрала "Струма"?
За частта до разклона Плевен - Ловеч от магистрала "Хемус", за обхода на Димово от трасето Видин – София, за обхода на Бяла от магистрала Русе – Велико Търново, части от София – Ниш. Всеки от проектите е ключов и еднакво важен с другия. Добре би било да построим целите магистрали, но остава въпросът с финансирането.

Как ще се финансира до изграждането на Софийския околовръстен път?
Две са основните части за завършване от Софийския околовръстен път - от "Бъкстон" до магистрала "Люлин" в западна посока и от "Камбаните" в "Младост 4" до магистрала "Тракия" в източна. Към настоящия момент надеждите ни са свързани с приходи от бъдещата тол-система. Няма възможност за финансиране по оперативна програма "Региони в растеж", защото средствата за пътища по нея вече са разпределени. Знаете също, че в този програмен период парите за пътища по ОПРР са със 180 милиона лева по-малко от предишния.

Какви са шансовете за доизграждане на Източната тангента на София от Северна скоростна тангента до бул. "Ботевградско шосе" и оттам до "Цариградско шосе"?
Не е работа на АПИ да се занимава с Източната тангента. Съгласно градоустройството на София ние сме направили пътен възел за Източната тангента и е изградено трасето за подход към този възел до връзката с бул. "Владимир Вазов", който в момента Столичната община процедира, за да се направят отчуждения и търгове за избор на изпълнител. В случая става дума за изграждане на трасе с дължина около 200 метра.

Как се стабилизираха нещата около Северната скоростна тангента?
Според споразумение между Агенция "Пътна инфраструктура" и Столичната община от 2013 година изграждането на локалите е ангажимент на общината, а на АПИ – изграждането на директно трасе за преминаване на транзитния трафик. Такава е и апликационната форма, която сме подали. Столичната община вече обяви търг за изграждане на локалите при Северната скоростна тангента.

Второ обжалване стопира търга за тол-система по българските пътища. Какво ще представлява тя в най-общи линии? Какви приходи ще донесе?
Толът е нова система за нас. Разчитаме на чужд опит. Искаме системата да има бъдеще, да не е морално остаряла, защото след време Европа ще мине към единна система за таксуване за всичките страни - членки на ЕС. Има няколко системи, които се съревновават, ние избрахме тази с GPS, при която няма да има нужда от изграждане на рамки за таксуване. При микровълновата технология такава рамка трябва да се изгради и това ще оскъпи системата. При GPS системата тези рамки ще се изграждат само за контрол. Контролът може да се прави не само от рамки, но и мобилни структури – предвидили сме 50 автомобила за мобилен контрол, които ще обикалят страната, ще заснемат преминаващото движение и ще проверяват в базата данни дали са платени тол-таксите или не. Плащането ще може да става по банков път, през интернет, на киоск-терминал, в пунктове на АПИ.
Към настоящия момент не е фиксирано още колко километра ще бъдат платени и колко безплатни, но от плащане се изключва общинската пътна мрежа и около 4 хиляди километра третокласни пътища от републиканската. При GPS системата много лесно могат да бъдат включвани и изключвани участъци за тол-плащане. Какъв ще е размерът на тол-таксите все още не е решено.

Интервюто взе
Милена Василева

Строителството на 10-те км от "Хемус" е с финансиране от бюджета, ще започне в началото на 2017 година и ще продължи 2 години и половина, като проектирането ще отнеме около година, а изграждането – два строителни сезона. До края на годината поетапно ще обявим търгове за технически проекти с варианти за останалите участъци от "Хемус"

Две са основните части за завършване от Софийския околовръстен път - от "Бъкстон" до магистрала "Люлин" в западна посока и от "Камбаните" в "Младост 4" до магистрала "Тракия" в източна. Към настоящия момент надеждите ни са свързани с приходи от бъдещата тол-система.