Не всички платени средства ще бъдат признати за допустими за финансиране от европейските фондове
Галина Василева, директор на дирекция "Координация на програми и проекти"
Г-жо Василева, от кои промени в правилата, които направи ЕК за по-лесното усвояване на евросредствата, се възползва България?
Всъщност няма голяма промяна в правилата, но може би най-съществената промяна в Насоките на ЕК за приключване на програмен период 2007 - 2013 г. e свързана с отпадане на изискването първата фаза да бъде функционираща при "фазиране" на проекти (изпълнение на етапи на проекта в рамките на два програмни периода). Вече е достатъчно да се осигури финансова проследимост на разходите и на дейностите в двете фази на проекта. Управляващият орган на ОП "Транспорт" предложи за фазиране лот 2 на "Западна дъга на СОП" и отделни компоненти от двата железопътни проекта "Пловдив - Бургас" и "Септември – Пловдив". Това ще стане с изменение на решенията на ЕК за одобрение на съответния проект.
Нов за Управляващия орган на ОП "Транспорт" е механизмът, който предоставя възможност за "обратно" фазиране на проекти (по-рано започване на проекти от програмен период 2014 - 2020 г.). Предложението ни е за частично финансиране с бюджет от ОПТ 2007 - 2013 г. на изграждащия се в момента участък от метрото между метростанциите "Джеймс Баучер" и "Витоша", част от линия 2 на метрото в София, на стойност 21.6 млн. евро.
В предложената трета последна модификация на ОП "Транспорт 2007 - 2013 г." е включено и изменение на плана за финансиране на програмата, свързано с прехвърляне на средства между приоритетни оси в рамките на един и същ фонд (в случая Европейски фонд за регионално развитие).
Какво е изпълнението на ОП "Транспорт 2007 - 2013" по усвоени и разплатени средства? Като се знае, че 31 декември 2015 г. е последен срок за усвояване на европарите, докога могат да бъдат подавани искания за разплащане на допустими разходи? Обяснете механизма, моля ви.
Тази година е изключително важна и отговорна предвид крайния срок на допустимост на разходите от безвъзмездна финансова помощ. Като цяло успяхме да запазим стабилното изпълнение на програмата с очакване темпът на разплащане значително да се увеличи предвид завършващите етапи на строителството и обработката на окончателни плащания по договорите. Процентът на платените средства на бенефициентите и съответно на изпълнителите по договори е близо 80% от общия бюджет на програмата. Достигането на високите целеви стойности за 2015 г. е сериозно предизвикателство, което е и целта в оставащите четири месеца - максимално усвояване до изчерпване на бюджета на програмата, за да можем максимално до се възползваме от европейското финансиране и завършване на всички проекти в изпълнение.
За достигане на финансовите показатели на програмата до края на годината се разчита на плащанията по няколко големи проекти, които са в процес на усилени строителни дейности - трите големи жп проекта: "Пловдив - Бургас", "Първомай - Свиленград" и "Септември - Пловдив", лот 1 на АМ "Марица" и лот 2 на АМ "Струма". Предстои да завършат дейностите и плащанията по още много договори от другите приоритетни оси.
Съгласно правилата за приключване на оперативните програми през програмен период 2007 - 2013 г. Управляващият орган може да плаща допустими разходи по програмата до края на тази година. Всички разходи след 31.12.2015 г. по неприключили проекти не се изплащат от отпуснатата безвъзмездна финансова помощ и са за сметка на бенефициентите, т.е. за неизпълнените компоненти и дейности от проектите и съответно нефазирани в ОП "Транспорт и транспортна инфраструктура 2014 - 2020 г." бенефициентите следва да осигурят необходимото финансиране от собствени източници, бюджетни или заемни средства. Платените до 31.12.2015 и верифицирани разходи Управляващият орган включва в Последен междинен доклад по сертификация до 31.03.2016 г.
Незавършените към 31.12.2015 г. проекти следва да бъдат окончателно завършени и въведени в експлоатация до края на 2016 г., в противен случай предоставената от ЕК безвъзмездна финансова помощ ще бъде преразгледана и редуцирана.
До края на март 2017 г. към Заявлението до ЕК за окончателно плащане по програмата трябва да бъде подготвен целият пакет документи по приключване на ОПТ (Окончателен доклад за изпълнение, Окончателен сертификат и Декларация за приключване). Декларацията и документите се изпращат на ЕК чрез системата SFC до 27.03.2017. Управляващият орган гарантира, че включените в Окончателния сертификат проекти сафункциониращи, което на практика означава допустими, завършени и в експлоатация. В случай че за някой от проектите съществува сериозен риск да е нефукциониращ към края на 2016 г., Управляващият орган може да декларира този проект (до 31.01.2016 г.), с което се дава възможност срокът за неговото изпълнение да бъде удължен. На този етап УО прави преглед и на проектите, генериращи приходи.
Кои проекти остават рискови, моля ви да ги подредите според степента на риска по групи – пътни и железопътни?
Всички неприключили проекти са рискови, но за изпълнение на програмата основен риск представляват все още незавършилите големи железопътни и пътни инфраструктурни проекти. В тази връзка за всеки проект се анализира за каква част от средствата съществува риск, кои дейности ще продължат след 2015 г., изготвя се ясен план с мерки.
И по трите големи железопътни проекта се изпълняват строителни дейности, като до края на периода има реална възможност по-голяма част от позициите по отделните проекти да бъдат завършени и въведени поетапно в експлоатация. Усилията са в посока максимално изпълнение и плащане по тези проекти, като доказателство за това е сравнително високата степен на усвояване на евросредствата през тази година.
Всички пътни инфраструктурни проекти ще бъдат завършени преди края 2015 г. с изключение на обхода на Габрово поради закъснялото начало на строителството на участъците, които преминават по ново трасе. Очакваното завършване на обхода е през втората половина на 2016 г.
Интензивни са и строителните дейности на Централна гара София и гара Бургас, с възможност за физическо завършване на обектите до края на 2015 г. въпреки трудностите, възникнали около конструктивното укрепване на сградата в София. Част от дейностите, свързани със строителството на ИМТ "Пловдив", ще продължат през 2016 г. Неговата експлоатация ще се осъществи по схемата на публично-частно партньорство, като всички финансови и икономически анализи са направени на базата на смесено финансиране от ОП "Транспорт 2007 - 2013" и ПЧП. Предвижда се до приключването на дейностите по терминала да има избран и концесионер.
За много проекти бяха сключвани допълнителни договори за дофинансиране на определени дейности – всички те ли да допустими? Ще има ли корекции и рязане на средства?
Бих желала по тези въпроси да дам повече информация, особено за "финансовите корекции", за да внеса по-голяма яснота. Преди всичко следва да се отбележи, че в хода на изпълнение на линейни обекти неизбежно възникват обстоятелства, които налагат изменения в обхвата на проектите, необходими за пълноценната им реализация, които най-общо могат да се дефинират като "рискове" в строителния процес. Това се дължи на факта, че строителният процес е продължителна във времето дейност, включваща различни по вид и естество интервенции и правоотношения, рисковете за които обективно не могат да бъдат изчерпателно изброени предварително или предвидени. "Рисковете" от промени в обхвата на проектите могат да бъдат рискове, свързани с грешки и пропуски в проектната документация, с непредвидени физически условия, изменения в законодателството, технически норми и стандарти или риск от непреодолима сила (форсмажор).
Спецификата на договорите за строителство и съпътстващите ги договори за строителен надзор, както и отсъствието на заложени суми за "непредвидени разходи" или тяхното изчерпване в процеса на строителството водят до необходимост от възлагане на нови и допълнителни работи по време на изпълнение на основните договори, което само по себе си крие нови рискове. Изпълнението на тези допълнителни работи бенефициентите следва да възлагат, като прилагат ЗОП процедури.
Основно бенефициентите по ОПТ са отговорни за подготовка и изпълнението на одобрените проекти чрез потвърждаване на разходите за извършените строителни работи или предоставените услуги по проектите, а Управляващият орган на ОПТ отговаря за верифициране (удостоверяване допустимостта) на тези разходи. Преди верификация по препоръка на контролни и/или одитни органи и/или на база свои констатации УО на ОПТ може да наложи финансови корекции във връзка с отделни или системни нередности. Най-често финансовите корекции са свързани с нередности, представляващи нарушения на националното и общностното законодателство по отношение неспазване принципите на публичност и прозрачност, свободна и лоялна конкуренция и равнопоставеност и недопускане на дискриминация при провеждане на обществени поръчки. Размерът и тежестта на финансовите корекции се определят въз основа на специална методология, изготвена в съответствие с Насоките на ЕК за определяне на финансовите корекции, които следва да се прилагат спрямо разходите, съфинансирани от Структурните фондове и Кохезионния фонд.Малкият брой на бенефициентите позволява осъществяването на постоянен и ефективен контрол върху дейността им от страна на УО на ОПТ, но бенефициентите са възложители на обществените поръчки и като такива остават отговорни по отношение на поетите задължения в процеса на възлагане и изпълнение на дадена обществена поръчка.
Рано е да се каже какъв ще е крайният процент на финансови корекции по ОПТ, много от предложените финансови корекции по одитни доклади са в процес на оспорване, предстоят и нови одити. Предвид края на периода на допустимост на разходите и с цел гарантиране докладването пред ЕК само на "чисти" разходи УО на ОПТ извършва повторна проверка на някои договори за обществени поръчки, в резултат на която вероятно ще бъдат наложени и финансови корекции. И като че ли е време да свикнем с мисълта, че не всички платени средства ще бъдат признати за допустими за финансиране от европейските фондове. Но това не означава, че те не са допустими за проекта или непременно са резултат от нарушени процедури по ЗОП, или следва да се квалифицират като резултат от недобросъвестно или некомпетентно поведение на бенефициентите. Част от констатираните нарушения са свързани с наличие на противоречия на законовата ни уредба с директивите на ЕС за възлагане на обществени поръчки, заложени в документациите критерии за подбор по отношение сертифицирането на национално ниво на експерти/фирми, извършващи дейности по подготовка/проектиране и/или супервизия на проект и др., които се оценяват като ограничителни и възпрепятстват участието на чуждестранни фирми. Колкото и формално да изглежда, друга група нарушения са свързани с непълно описание на критериите за подбор в обявлението за обществена поръчка и т.н. Известно е, че допълнително възложените работи/услуги, сключени чрез договаряне без обявление (по чл. 90 от ЗОП), са обект на специални проверки поради сложността да се докаже наличие на непредвидени обстоятелства, довели до директното възлагане. От една страна, в средата на програмния период одитните служби на ЕК промениха прилагания до момента подход по отношение на тълкуването на някои критерии за възлагане на обществени поръчки, от друга страна, изискването е за ретроактивно прилагане на правила и директиви, което допълнително увеличава нарушенията в процедурите. Не случайно и едно от предварителните условия в Споразумението за партньорство на България с ЕК е изискването за създаване на адекватна законова уредба за обществени поръчки и пълно транспониране на Европейската директива за обществени поръчки в ЗОП (до април 2016 г.).
Но същевременно е важно да се отбележи, че освободените финансови средства след налагане на финансови корекции, в случай че не са сертифицирани към ЕК, могат да бъдат използвани повторно по ОПТ до края на допустимост на разходите (31.12.2015 г.).
Колко средства отидоха за железници, пътища и метро през първия програмен период? Има ли проблем с баланса?
Като цяло усвояването на средства по сектори, респективно бенефициенти, може да се отчете като добро и балансирано. Най-голям финансов ресурс в този програмен период бе предвиден за пътна инфраструктура (910 млн. евро), следва метрото(530 млн. евро), железопътна инфраструктура, включително модернизация на жп гари (475 млн. евро)и най-малко за подобряване на условията за корабоплаване по водните пътища (35 млн. евро).
По отношение на усвояването(изплатени допустими средства от бюджета на ОПТ)най-добро усвояване има метрото, но до края на периода се очаква пълно усвояване и на средствата за водните проекти. Предвид показания през 2014 г. от АПИ и НКЖИ съществен напредък в усвояването, както и прогнозите за още по-голям ръст на плащанията в оставащите месеци на 2015 г. не се очаква нарушение на предварителния баланс на ОПТ 2007 - 2013. Към момента разплатените средства за пътните и жп проектите се движат в границите между 65% и 70%.
Докъде стигна подготовката и реализацията на ОП "Транспорт и транспортна инфраструктура"? Кои проекти с финансиране от втория програмен период са стартирали, кои предстои да започнат до края на годината или първата половина на следващата?
Вярвам, че успяхме да оценим добрите практики от първи програмен период, които водят до успешното управление и изпълнение на проектите, което ни дава увереност за добрия старт на ОПТТИ 2014 - 2020.
Въпреки че инвестиционните проекти, които ще се финансират от ОПТТИ 2014 - 2020 са сложни и комплексни, както и с висока инвестиционна стойност, благодарение на стартиралата навреме и финансирана от ОПТ комплексна подготовка, вече има успешно проведени тръжни процедури, както и подписани договори за важни обекти. На 25 септември бяха подписани договорите за строителствотои строителен надзор за Кресна – Сандански от АМ "Струма" (лот 3.3).
В резултат на успешно приключила тръжна процедура бяха подписани 4 строителни договора за изпълнение на първи етап от разширение на линия 3 на метрото от "Ботевградско шосе" до "Овча купел". Удължаването на линия 2 на метрото в южна посока с още една метростанция "Витоша", който също е проект от новата програма, е в строителство от август 2014 г. Плановете са продължението на линията до тази метростанция е да бъде изградено за 22 месеца.
В процес на подготовка е и тръжната документация за рехабилитация на жп възел Пловдив, участък Пловдив - Оризово и Оризово - Михайлово от проекта "Пловдив – Бургас", фаза 2.
След актуализация на предпроектните проучвания и изработване на идейните проекти на 9 януари тази година НК "Стратегически инфраструктурни проекти" обяви обществена поръчка за проектиране и строителство на два участъка от етап 1от АМ "Хемус", от Ябланица до път II-35, с обща дължина 60 км. Изграждането на АМ "Хемус" ще бъде финансирано от ОПТТИ при наличие на спестен финансов ресурс след одобрение на проектния вариант на участъка през Кресненското дефиле от лот 3 на АМ "Струма". Варианти за финансиране на АМ "Хемус" извън рамките на ОПТТИ са чрез заем от Световната банка или Европейската инвестиционна банка, както и чрез концесия за строителство.
В Управляващия орган на ОПТТИ бе входиран и първият Формуляр за кандидатстване за АМ "Струма" за изпълнение на лот 3.1, лот 3.3 и тунел "Железница". В ход е подготовката, включително и формулярите за кандидатстване и за по-малки проекти от другите приоритетни оси.
Интервюто взе
Милена ВАСИЛЕВА