Софийското метро и връзките с другите видове транспорт - влаков, трамваен, тролейбусен, автобусен, летище
Радостно за всички живеещи и работещи в София е, че имаме метро и че то продължава да се строи и да се разширява. Въпреки че го ползваме масово и се наслаждаваме на предимствата му пред останалите видове градски транспорт, трябва да признаем, че по много показатели софийското метро е един компромисен и посредствен проект на фона на съвременната световна практика.
Една от най-слабите му страни е взаимовръзката с другите видове градски транспорт. Тук основният проблем е липсата на обща стратегия за развитие на обществения транспорт в София. Метрото и другите видове транспорт се развиват паралелно, без синхрон помежду си. Затова имаме абсурдни ситуации на дублиране на действащи метро и трамвай или на спирки в полето без довеждащ градски транспорт и дори без удобни пешеходни връзки. Трамваите и метрото се управляват от две различни ведомства, а трябва да е едно, защото това е железопътен градски транспорт – когато метрото излезе над земята, става трамвай.
Относно летище София - времето за достъп и видовете транспорт с непосредствен достъп до летището са ключови за неговата ефективност. Изграждащата се връзка с метрото е много важна за града, но това не означава, че сме решили проблемите с достъпа до летището. То няма как да преодолее тази липса на директна железопътна връзка до летището. Метрото ще даде добър достъп до града и на пасажерите с крайна дестинация София, но няма да реши проблемите на пътуващите от и към други градове. Също така е необходима нова пътна връзка - алтернатива на бул. "Брюксел" - от летището към околовръстното шосе. По този начин ще се облекчи автомобилният трафик по "Цариградско шосе", ще се намали транзитният трафик през централните части на града и ще се освободи повече пространство за пешеходците.

Грижата за пешеходците - удобни ли са подходите към метрото
Подходите към изградените до момента станции на метрото, включително и тези, които се изграждат в момента, следват една много погрешна логика: изграждат се където е най-удобно от гледна точка на технологията на метрото, а градското пространство впоследствие се приспособява към тях. Това води до редица конфликти и абсурди, най-вече за сметка на пешеходеца.
Правилният подход е точно обратният – анализират се процесите и потоците в градското пространство и се определят най-подходящите места и пространствени характеристики на бъдещите подходи към метрото. След това се определя най-подходящият метод за строителство. Много е важно да се спомене, че водещи в този процес са урбанистите, а не специалистите по тунели, както е в случая със софийското метро.
Ненапразно вместо входове споменахме подходи към метрото. В съвременната световна практика подходите към метрото са специални градски пространства, които служат за регулатори и дистрибутори на пешеходните потоци и участват много активно във формирането на облика на града. За съжаление в София сме много далеч от тези примери. Следват се много остарели решения и концепции за връзка между надземното и подземното пространство, без да има иновативност и адаптиране към спецификите на околните пространства – буквално входове към метрото вместо мултифункционални градски пространства.

Централна гара (и Лъвов мост) - организацията на движението на пешеходците
Станцията на метрото при Централна гара е отново много показателен пример за липса на обща визия за едно толкова важно градско пространство като района на Централна гара. Връзката на станцията на метрото с гарата е планирана и реализирана неподходящо - много е далече от пероните на влака и трябва да се преодоляват много стъпала и препятствия. Непрекъснато има оплаквания от хора, опитващи се с багаж да се доберат от гарата до метростанцията.
От гледна точка на пешеходеца друго лошо организирано и проектирано пространство е връзката между Първи и Втори метродиаметър на станция "Сердика". Тази връзка е един малък лабиринт и всеки път, когато я ползвате, може да наблюдавате как се объркват хората с по-слаба пространствена ориентация.
Със започващата реконструкцията на Лъвов мост, вместо да се решат проблемите на пешеходеца, те се задълбочават. Спирката на трамвая се планира да се премести върху моста, в средата на автомобилното кръгово, и ако ви се налага да направите прекачване между метрото и трамвая, ще трябва да изминете тройно по-голямо разстояние и да пресечете кръговото. При това решение пешеходецът е тотално дискриминиран от слабостите на един безсмислен проект.
Всички тези примери са в резултат на проектантски грешки и на липсата на градоустройствена концепция. Очевидна е липсата на добри проектантски екипи и адекватни идеи при изграждането на софийското метро, за съжаление служебно проектираните идейни проекти и инженерингът само затвърждават тази порочна практика.

Летището и новата гара Искър - интермодален възел за пътници
Не сме запознати с проекта за новата железопътна гара, няма и достъпна информация за него. Факт е обаче, че отново - противно на всякаква урбанистична логика - двата проекта за метростанция и за нова гара се развиват паралелно един на друг. Резултатът ще бъде отново компромисен и в ущърб на пешеходеца.
Отделна е темата как тази гара или спирка ще функционира в системата на БДЖ и каква ще е съдбата на старата гара Искър. Старата гара се намира само на 900 метра от новата. Това късо разстояние е изключително неефективно за железопътния транспорт, при положение че ще се поддържат и двете гари като пътнически.

Добри примери?
Един добър пример в полза на пешеходеца в София са новите повдигнати пешеходни пътеки които се изграждат през последните няколко месеца в някои райони. На няколко места към пешеходните пътеки има поставена и допълнителна светлинна сигнализация в настилката, която повишава вниманието на автомобилните водачи. Ще се радваме ако продължи изграждането на такива пешеходни пътеки.
Друг положителен пример е подмяната на старите начупени тротоарни плочи с нова настилка по някои от улиците в центъра. Можем да се наслаждаваме и на сградите по улиците, защото вече не ни се налага да гледаме само в краката си, когато ходим по тротоарите.
Третият, може би най-положителен, пример е затварянето на центъра за автомобили по време на масовите протести миналата година. Всички видяхме, че може да се живее и без автомобили в центъра. Ако се абстрахираме от самата същност на протеста, установихме, че пешеходното преминаване по средата на бул. "Цар Освободител", на Ларгото, на бул. "Евлоги и Христо Георгиеви" носи съвсем нови градски преживявания. Накратко можем да кажем, че от тази гледна точка София изглеждаше много по-красив град.

Битката с автомобила - печелят ли пешеходците в София
Резултатът от битката между пешеходците и автомобилите в София е засега категорично в полза на автомобилите. Центърът на София е подчинен на автомобила, а резултатите от проведения конкурс за централни градски части показаха, че няма разбиране за проблема и желание за неговото решаване. Ретроградното мислене и липсата на компетентност сред отговорните за градоустройствената политика на София ни отдалечават от европейския облик на столицата ни и от съвременните тенденции за "връщане" на града на пешеходеца.