Facebook YouTube
Регистрация

Тенденциите са към увеличаване на големината и газенето на корабите

Пристанищата са транспортен обект и поради това те се правят тогава, когато има товаропотоци

  • Увеличаване на шрифта
  • Намаляване на шрифта
  • Принтиране
  • Препоръчване на приятел
от 24.06.2013, Автор: Силвия Ценова
[1501 прочитания]
Инж. Красимир Маринов (роден 1956 г.) е завършил Одеския институт за инженери за морския флот, специалност &quot;Хидротехническо строителство на водни пътища и пристанища&quot; през 1981 г. Работил е 10 години като научен сътрудник в &quot;Геозащита&quot; ЕООД. От 1991 г. е проектант в &quot;Трансстрой Варна&quot; АД. От 2004  г. проектант и управител на &quot;Проект Трой&quot; ЕООД. По-важни обекти: яхтено пристанище &quot;Св. Влас&quot;, пристан за танкери на &quot;Приста ойл&quot;, кораборемонтни кейове на МТГ-Делфин, закотвяне на плаващите докове на МТГ &ndash; Делфин и КРЗ &quot;Одесос&quot;, брегозащитни съоръжения на в.к. &quot;Ривиера&quot;, брегозащита между буни 204 и 206 в Балчик, извеждане на брега на подводен газопровод &quot;Галата&quot;, дълбоководни зауствания на ПСОВ-Златни пясъци, ПСОВ-Равда, ПСОВ-Албена и ПСОВ-Хумата, яхтено пристанище &quot;Зл. Пясъци&quot; - южно оградно съоръжение и кей в тила, яхтено пристанище &quot;Св. Константин&quot;, дюкер кв. Акациите-Белослав, пали-отбивачи на ферибота Белослав, отбивачи за приспособяване на фериботното пристанище за друг тип фериботи, кей за опасни товари в пристанище Варна-Запад, много брегоукрепителни съоръжения, експертизи на вълноломите в Балчик и Варна и т.н.&nbsp; <br />

Инж. Красимир Маринов (роден 1956 г.) е завършил Одеския институт за инженери за морския флот, специалност "Хидротехническо строителство на водни пътища и пристанища" през 1981 г. Работил е 10 години като научен сътрудник в "Геозащита" ЕООД. От 1991 г. е проектант в "Трансстрой Варна" АД. От 2004 г. проектант и управител на "Проект Трой" ЕООД. По-важни обекти: яхтено пристанище "Св. Влас", пристан за танкери на "Приста ойл", кораборемонтни кейове на МТГ-Делфин, закотвяне на плаващите докове на МТГ – Делфин и КРЗ "Одесос", брегозащитни съоръжения на в.к. "Ривиера", брегозащита между буни 204 и 206 в Балчик, извеждане на брега на подводен газопровод "Галата", дълбоководни зауствания на ПСОВ-Златни пясъци, ПСОВ-Равда, ПСОВ-Албена и ПСОВ-Хумата, яхтено пристанище "Зл. Пясъци" - южно оградно съоръжение и кей в тила, яхтено пристанище "Св. Константин", дюкер кв. Акациите-Белослав, пали-отбивачи на ферибота Белослав, отбивачи за приспособяване на фериботното пристанище за друг тип фериботи, кей за опасни товари в пристанище Варна-Запад, много брегоукрепителни съоръжения, експертизи на вълноломите в Балчик и Варна и т.н. 

Фотограф: Строителство Градът

Инж. Маринов, кои са особеностите и спецификите при проектирането на пристанища?
- Няколко са спецификите при проектиране на пристанища. От инженерен аспект спецификите са свързани с това, че при проектирането на пристанища и особено при избора на ситуационното им решение е необходимо да се съобразим с природните условия и процеси в много по-голяма степен, отколкото това се прави в традиционното гражданско строителство. Това означава да имаме ясна представа за протичащите хидро- и литодинамични процеси (вълнение, течения, движение на наносите и т.н.), за инженерно-геоложките условия, климатичните особености (ветрови режим, мъгли, температурен режим, замръзване на водата и т.н.). Непознаването и неотчитането на тези процеси може да доведе както до големи екологични проблеми, така и до трудности при експлоатацията на пристанищата.  
Пристанищата са транспортен обект и поради това те се правят тогава, когато има товаропотоци. Необходимо е да се проучат внимателно евентуалните товаропотоци и тогава да се определи местоположението на бъдещото пристанище. Ако няма товари, дори идеални природни условия да има, пристанище няма смисъл да се прави.
Разбира се, има специфика и в начините на фундиране на пристанищните съоръжения, защото обикновено геоложките условия не са благоприятни.
Определянето на вълновото въздействие върху оградните съоръжения също има специфични особености при проектиране на съоръжения със защитни бронировки или с вълногасящи камери. В тази насока у нас има изпълнени интересни съоръжения, за които почти никой не знае – например южното оградно съоръжение на яхтеното пристанище Златни пясъци, което е с вълногасяща камера вместо с тетраподна защита и на практика гасенето на вълната се извършва под краката на хората.
 
Какви са световните тенденции при проектирането на подобни съоръжения?
- Една от тенденциите е свързана с постоянното увеличаване на големината и газенето на морските плавателни съдове. Това изисква направата на все по-дълбоки кейове, акватории и подходи към тях, което води до нови конструктивни решения. Проектирането на кей с дълбочина 15-18 м е сериозно предизвикателство, особено като се знае, че обикновено пристанищните съоръжения се изграждат в зони с неблагоприятни геоложки условия, а условията на експлоатация са тежки. Същевременно развитието на строителната техника и технологии създават нови възможности пред инженерите, позволяващи приемане на прогресивни конструктивни решения.
Все пак тази област е по-консервативна по отношение на инженерните решения и промените в методите на изчисляване на конструкциите не са толкова често явление.
 
Какво е състоянието на българските пристанища и отговарят ли те на съвременните изисквания?
- Като морски хидроинженер мога да взема отношение само по хидротехническите аспекти на състоянието на нашите пристанища. Двете първи морски пристанища у нас във Варна и Бургас са проектирани и изпълнени в края на XIX век. Като компановка на оградните съоръжения и кейовете те и сега са добър пример за правилно проектно решение, което създава защитена от вълни, наноси и течения акватория по рационален начин. По отношение на варненския вълнолом проблемите са свързани с липсата на пясъчна възглавница под него, което води до постоянни слягания. При вълнение се наблюдава преливане на водни маси през съоръжението. Преливането на съоръжението е следствие от недостигането на проектната кота на короната му, което се дължи на сляганията. Същевременно преливането има разтоварващ ефект върху конструкцията на съоръжението, което не е ясно дали би могла да понесе цялостното натоварване от въздействащите вълни. Както се вижда, парадоксът се състои в това, че съоръжението може да функционира нормално благодарение на двете допуснати "грешки" при проектирането му, дължащи се на тогавашното ниво на техниката.
По отношение на дълбочините на кейовете старите пристанища вече са изчерпали своите възможности да приемат по-големите съвременни кораби. В Бургас този въпрос беше решен с новия терминал, но за Варна проблемът остава и се усложнява от височината на Аспаруховия мост, която се явява още едно ограничително условие за навлизане на големи кораби в езерата. Мисля, че трябва да продължат усилията за намиране на подходящо място и направа на дълбоководен терминал и във Варна.
По отношение на яхтените пристанища изоставането ни от съвременните изисквания е значително. Към настоящия момент само марина "Диневи" в Св. Влас отговаря на тези изисквания. Тук проблемите са свързани най-вече със собствеността и липсата на интерес у потенциалните инвеститори да влагат средства в недобре уредена от правен аспект схема.

Какво е необходимо, за да се превърнат морските пристанища в съвременни транспортни центрове?
- В най-общ аспект е необходимо създаване на възможност за приемане на по-големи кораби чрез реконструкция и удълбочаване на съществуващите кейове, прилагане на съвременна високопроизводителна техника за обработка на товарите, осигуряване на гъвкави връзки с останалите видове транспорт: автомобилен, железопътен, въздушен. В основата обаче е икономическият просперитет, производството на повече товари и развитието на икономиката, без което съвременните транспортни центрове губят своя смисъл.
 
А речните?
- Ние имаме една корабоплавателна река Дунав, която ни свързва открай време с Европа, а сега като държава член на ЕС ролята на тази река за свързването ни с Европа нараства още повече. Това изисква развитие и на речните ни пристанища, които в последно време позамряха и сега дори трудно се отдават на концесия. По-голямата част от тях са строени преди десетки години и като функции, съоръжения и механизация са твърде далеч от понятието съвременен транспортен център.

Има ли България нужда от нови пристанища?
- От гледна точка на географското местоположение и капацитета на съществуващите търговски пристанища на този етап трудно може икономически да се обоснове необходимостта от нови пристанища. По-скоро трябва да се помисли за реконструкция на сегашните. Варненското и Белославското езеро създават отлични природни условия за доразвиване на съществуващите пристанища. На практика пристанище Варна-запад не е довършено и може да се развива и в двете гранични посоки. Необходимо е да се направи една преценка на пропускателната способност и степента на натовареност на съществуващите пристанища и тогава да се мисли за нови пристанища.
По отношение на яхтените пристанища по принцип има по-голяма нужда от развитие, но при това състояние на доходите и отношение към по-богатите трудно може да се обоснове тази необходимост. Ключовият въпрос тук е ще се създадат ли условия за частно финансиране на такива пристанища и при какви условия. Ясно е, че държавата още дълги години няма да може да отдели средства за тяхното строителство, поради което трябва да се потърсят форми за легално включване на частни капитали.
В последно време на мода са рибарските пристанища. В повечето случаи това са по-скоро лодкостоянки, отколкото истински пристанища, но интересът към тяхното развитие буди уважение. При тях в повечето случаи със сравнително малки средства може да се създадат благоприятни условия за експлоатация.

Интервюто взе Силвия ЦЕНОВА

Добавяне на коментар

За да коментирате, моля влезте в профила си или се регистрирайте.


Прочетете и "Правила за писане на коментари".

Брой 4 | юли - август 2018
Корица на изданието
Ежеседмичен бюлетин с най-важното от Градът.bg