Г-н Трашлиев, преди години с радост споменавахте работата си по мюнхенското метро, сега строите софийското. Има ли разлика в организацията на процеса, заплащането и технологиите?
- Ние изграждаме тунели и това ни носи удовлетворение, независимо дали обектът е в Мюнхен, Кьолн, Бохум, Мадрид или София, където сме работили.
Във всяка страна има разлика в организацията. В Германия, където има най-големи традиции, работата е най-добре организирана, в Испания също е добре. Има разлика например в Гърция, където стандартите са различни.
За наша радост в последните години значително е подобрена организацията на работата в софийското метро. Технологиите, които се прилагат при изграждане на метро, се спазват без компромиси.
Колкото до заплащането, то е в съответствие на стандартите на всяка държава.

По кой метод ще работитe при бул. "Александър Малинов" - нов австрийски метод или щитова технология? Как оценявате избора на технологии за изграждане на метрото?
- При кръстовището на бул. "Александър Малинов" и бул. "Андрей Сахаров" е предвидено преминаването на метрото да бъде в тунел, изпълнен по новоавстрийски метод. Целта е да не се затруднява по никакъв начин трафикът на кръстовището. Избран е новоавстрийският метод, тъй като е по-гъвкав и позволява да се осигури изграждането на връзката към "Бизнес парк Младост". В случая това е най-подходящият метод.
Колкото до технологиите за изграждане на едно метро или тунел, всеки метод - щитов, новоавстрийски или по открит способ, има своите предимства и недостатъци и изборът трябва да бъде конкретен и обоснован.

Еднопътни или двупътни са тунелите към "Младост"?
- По трасето, което ние изграждаме, тунелът под бул. "Александър Малинов" е двупътен, а тунелът под магазин "Метро" до "Цариградско шосе" е еднопътен.

Разкажете подробности за геологията и геометрията на тунела.
- Тунелът под бул. "Александър Малинов" е две тръби със сечение 35 кв.м и дължина по 400 метра всяка, с междинни връзки. По-сложното тук е, че има връзка в посока "Бизнес парк Младост" – двупътен тунел. Трите тръби тръгват на едно ниво, като постепенно средната тръба, водеща към бизнес парка, минава над десния еднопътен тунел в посока бул. "Цариградско шосе". Твърде малката дълбочина и невъзможността от увеличаване нивелетата на тунела в посока бул. "Цариградско шосе" изисква много голяма прецизност при построяването на тунелите.
Геологията е за съжаление една от най-неблагоприятните за тунелно строителство, а именно пясъци, насипи и глинопясъци, частично овлажнени, т.е. почти всичко, което затруднява тунелното строителство и изисква допълнителни укрепвания и други предварителни мероприятия. По време на строителството на тунела трафикът няма да бъде спиран.

При изграждането на "леко метро" има малко работа за фирми като вашата. Независимо от това привърженик ли сте на този тип градска железница?
- В нашата икономическа група "Евро алианс" е обхваната пълната гама специално ниско строителство с изключение на пътното и железопътното. Така че ние ще участваме в търговете за т.нар. леко метро.
Геологията на София и високите подпочвени води в много случаи изискват консолидиране на почвата по трасетата, инжекционни мероприятия, фундиране. Освен това на много места, особено през централната част, не би било удачно да се преминава по друг начин освен тунелен. Вероятно методът следва да бъде новоавстрийски, тъй като тунелите са къси и с променлива геометрия. Може би трябва едновременно с това да се изграждат и подземни паркинги, където ние сме специализирани.

Хидротехническото строителство постепенно си възвръща позициите. Вие работите на "Цанков камък", кандидатствахте за язовирен проект в МРРБ, който беше стопиран заради липса на финансиране. Каква тенденция виждате в строителството на големи хидротехнически съоръжения?
- По отношение на хидротехническото строителство се чуват разговори за неговото съживяване, което не е лошо.
Известно е, че дружеството "Стройинжект", част от "Евро алианс", е най-старото и най-авторитетното българско предприятие в областта на хидротехническото, в частност язовирното, строителство, познато освен в България и в много страни от Третия свят. Бих искал да обърна внимание, че всички язовири в България подлежат на задължително саниране и/или генерални ремонти, тъй като последните 25-30 години е правена само козметика и без да преувеличавам, голяма част от тях би трябвало да бъдат бракувани. Така че там нещата трябва да започнат веднага.
Колкото до "Цанков камък", искам да внеса едно уточнение – ние не работим на "Цанков камък" и бяхме отстранени поради факта, че не се вписахме в различни схеми, известни вече на обществеността. Искам да допълня, че за да си получим парите за извършената от нас работа, се наложи да водим дела в София и в Цюрих срещу възложителя "Алпине Бау", които спечелихме, но за нас "Цанков камък" остана единственият проект през последните години, от който реализирахме финансова загуба, тъй като с оборудването, което закупихме за този обект, не можа да се достигне желаната възвращаемост поради изпълнен малък обем работа от договорения.

Критерият "най-ниска цена" при избор на изпълнител в търговете невинаги е предпочитан от фирмите? Каква е разликата между дъмпингова цена и "изпилена оферта"?
- Според мен критерият "най-ниска цена" е добър, тъй като трябва да разберем, че това всъщност са и нашите пари, и парите на останалите данъкоплатци и те трябва да се харчат ефективно и прозрачно. Това, ако все още не е, то трябва да стане основен критерий във всички търгове.
Относно дъмпинговата цена това явление не бива да се допуска, тъй като то е вредно за пазарните принципи. Именно срещу това държавата трябва да се бори да не се допускат държавни субсидии да се използват за подобни цели. Дъмпинговата политика е пагубна за компаниите, които я прилагат, тъй като тя води до неминуеми фалити или до порочни схеми.
"Изпилени цени" – това не е икономическо понятие, но вие може би имате предвид "оптимална/конкурентна цена". Ще се опитам да поясня "оптималната цена", валидна за нашата икономическа група. Бумът на строителството в България позволи дългосрочен нарастващ марж в цените на строителните услуги. В нашите цени отпреди 10 години имаше сериозни резерви. Създавайки "оптимална цена", ние намаляваме продажните цени за сметка на голяма част от печалбата, но не 100%, както е при дъмпинга.
Средно големите компании като нашата поддържат несъвършени ресурсни (машини, материали, труд) потоци и ние в новите кризисни условия се опитахме да оптимизираме нашите потоци – логистика, ефективно натоварване на машините и оборудването, ефективно използване на трудовия ресурс и т.н.
Трети фактор за оптимизиране на нашите цени е т.нар. икономии от мащаба. При добра заетост и производство на еднотипен строителен продукт ние реализираме икономии от по-големите количества например.

Как оценявате развитието на новите технологии в инфраструктурата в България? Има ли във вашата фирма научноизследователско звено?
- Ще започна с втория въпрос. Тунелното строителство е твърде сложно и всички новости са плод на дългогодишни изследвания от много институции. Несериозно е да мислим, че можем да допринесем нещо в този процес, освен да следим новостите и ако можем, да ги прилагаме без творчество. Всъщност в нашата област следва да се говори за усъвършенстване на съществуващите технологиите, усъвършенстване на машините и оборудването и особено усъвършенстване и прилагане на нови материали и нови химически добавки. Това е приоритет на производители, които действително влагат големи средства за подобряване на продуктите си. Колкото до теорията и изследванията, на Запад те са приоритет на университетите.

Какви обекти за строителство сте включили в намеренията си за тази и следващата година?
- Следващите години ние сме ангажирани с няколко дългосрочни проекта, а именно три железопътни тунела в Германия, два тунела в Испания (аутобан), два тунела в Гърция (аутобан). Освен това сме един от основните строители на софийския метрополитен, като изпълняваме три договора, в това число и четири тунела. Строим и обслужващ тунел в мина Челопеч с дължина 1200 м и подземно претоварище. Участваме във всички обявени търгове, които са от нашата специализация. В Германия на 1 септември започваме нов проект - железопътен тунел с дължина около 5000 метра, и преговаряме за друг обект – тунел с дължина 1400 м от същата железопътна линия.
Очакваме с интерес развитието на проектите в железопътното строителство в България, както и тези в хидротехническото строителство.

Интервюто взе Милена ВАСИЛЕВА