Инж. Янев, от колко години работите по управление на мостовете в Ню Йорк?
- През март 2009 година се навършиха 20 години, откакто постъпих на работа в градската администрация на Ню Йорк. По онова време беше основан отдел по мостовете. Отделът по мостове е бил всесилен в Ню Йорк през 1900 – 1910 година, когато се изграждат повечето мостове и първият комисар на транспорта е бил Густав Линдентал. Самият той е проектант на редица мостове като "Хелгейт", "Куинсбъро". С течение на времето мостовете се издигат, но тяхната поддръжка запада. Именно поддръжката се прекратява в моменти на финансови кризи и ето, че през 80-те години мостовете започнаха да падат.
Този нов отдел в общината разполага с 600 служители, осигуриха и бюджет - инвестирахме около 600 млн. долара на година, за да променим нещата от състояние на пълна разруха към годност за експлоатация.

Какво направихте, как поддръжката прерасна в управление?
- Истината е, че денят се познава от сутринта както при хората, така и при мостовете. И мостът трябва да е добре проектиран и построен, и съобразен с начина, по който ще се използва. Големият шанс на Ню Йорк е, че доминиращият транспорт през XIX в. е бил железопътният. Изискванията към железопътните мостове са много по-строги, отколкото към автомобилните. Много от мостовете с течение на времето преминаха от железопътни към автомобилни. Тогава се премахнаха жп релсите и се построиха пътни платна. В резултат на това товарът им намаля и те оцеляха, иначе нямаше да оцелеят. Въпреки че и това не е съвсем сигурно, защото солта предизвиква корозия.
Обслужването се влоши. Все повече интересът на контракторите (изпълнителите) е да свършат работата си максимално бързо. Интересът на собственика е да даде обекта на изпълнител, който е предложил най-евтиното предложение. И в края на краищата се стига до американската поговорка, че човек каквото си плати, това получава.
Ясното е, че бихме могли да строим по-добре в момента. Да се строи един мост, който да разчита в самото начало на поддръжка - това е фатална грешка. Една от причините мостовете да се компрометират е, че във всеки стадий от живота на моста – проектиране, строителство, експлоатация, поддръжка, ремонт и рехабилитация, щом един от тях започне да разчита на предишни или следващи, значи този мост няма бъдеще. Когато виждаме проект на мост, който изисква напрегната поддръжка – значи съоръжението не е приемливо.

Нови мостове ли ще строите повече?
- Напротив. Новите мостове в САЩ не са много. Мрежата е горе-долу изградена. Инвентаризацията на мостове показва около 600 хил. автомобилни мостове и над 200 хил. железопътни. Мост се счита конструкция, която е по-дълга от 7 м.
Нови мостове ще има, но няма да са основната част от бюджета, основната ще бъде поддръжката на съществуващите.

Защо?
- Защото се изисква. В САЩ имат навика да строят. Нещо, което изисква висока поддръжка и което остарява, казват - да го сменим. Така щяха да сменят "Карнеги хол" например. Има мостове, които са невъзможни за поддръжка и трябва да се сменят, а други не могат да се сменят и просто нямаме избор, трябва да ги поддържаме. Най-важното е че, когато се построи един мост, от самото начало трябва да се реши дали това ще е мост, който ще изисква минимална поддръжка и след определен проектиран живот този мост лесно ще се смени. Това е един напълно възможен вариант и по-често ще го виждаме да се прилага. Например този тип мост, който е по американска система и се казва "Инвърсет". При него се полага бетонната плоча, върху нея - стоманени греди. Бетонът получава необходимата якост, обръща се и се получава мост от един отвор, който се монтира. Такъв мост спокойно може да съществува 40 години и като му дойде краят на живота, да се смени с друг. Но когато има мостове с много големи отвори от порядъка на 1 км, трябва да се направи всичко възможно, да не се допусне да деградират и техните физически качества да не страдат от експлоатацията.

Значи от проектирането трябва да се мисли как ще се поддържа мостът?
- Неизбежно е. Искаме от проектирането да имаме наръчник за поддръжка. Един проектант внимава какво прави, докато е финансово ангажиран. Има страни в Европа, където 10 години след предаването на моста за експлоатация, ако се появи дефект, проектантът носи отговорност. В САЩ не е така, там един път предаден ли е мостът, цялата отговорност на проектанта приключва, също и на строителя. Има малък срок на гаранция. Но това, че строителят ни е платил някакви пари, не компенсира главоболията, които ще имаме след 30 години. Не е достатъчно да се проектира мостът, а трябва да му се проектира целият живот.
Трябва да гледаме на моста така, че да не го виждаме само като продукт, а като процес от задачи, които той в даден момент от живота си изисква. Инженерите предимно мислят за продукта, докато управителите - за процеса. Получава се една прекъснатост – този, който е проектирал, не се интересува, от това, което става после, а този, който го управлява – от проекта. В отдела за управление на мостове се стремим да избегнем това разграничение и да интегрираме процеса. Както в конструкциите всяка прекъснатост води до проблеми, така е и в процесите.
Американската асоциация на шосейните транспортни служители всъщност извършва доста добра регулация. Има правилник за проектиране на мостове. Но този правилник се отнася за мостове до 350 м отвори. Не се споменава това, че мостът може да има и не толкова дълги отвори, но да са 100 на брой. Правилникът един вид бие отбой и казва, че за специални случаи проектантът трябва да решава сам. Проектирането във всеки щат се регламентира, но собственикът трябва да упражни контрол. Собственикът е под натиск на данъкоплатците. А данъкоплатците не са тези, които плащат на изборните кампании, това правят строителните фирми. Виждате, че много сложно се преплитат интересите.

По отношение на проектирането на мостове в България се работи по синхронизиране на нормативната уредба…
- Малко се изненадах защо това синхронизиране се третира като толкова голяма трудност. Може да се третира като възможност малко да се опреснят познанията, да се съживят функциите. Еврокодът е достъпен до всички.
Друг въпрос е да се оценят съществуващите конструкции за носимоспособност по силата на Еврокода. Това се свежда до финанси и избор на консултанти.

Коя поддръжка е ефективна и с колко би увеличила живота на съоръжението?
- Трудно е да се прецени. Започнах преди 20 години и ето и досега нямам никакви данни, годни за статистическа разработка по въпроса коя поддръжка е по-ефектива. Като цяло днес с електронно-изчислителната техника всеки си мисли, че можем да изберем определен модел и да получим определени данни и резултати. Това е чиста фикция. Данните трябва да са много за дълъг период събирани и да са хомогенни, т.е. нещата да не са се изменяли много за този период, за да ни покажат нещо значимо. Колкото по-малко са данните, толкова повече е необходимо човек да взима решения лично, на базата на опит, а не на базата на статистика. Все още сме в тази фаза.
В района на Ню Йорк най-фатална е корозията, предизвикана от солта. Успяхме с много борби да елиминираме солта на мостовете по Ийст ривър и мислим, че по този начин вероятно ще продължим живота им, но мислим – това не може да се докаже.
Друго решение, което се взе, се отнася до боядисването.
При стоманените мостове боядисването е много важно, а не се правеше. Свалянето на старата боя поради това, че тя съдържаше олово, поскъпна десетократно, стана към 250 долара на кв.м стомана. Така се оказа, че боядисването никога няма да се оправи, ако го третираме като поддръжка. Напротив, трябва да е генерална рехабилитация. Предимството е, че тогава могат да се използват фондове на федералното правителство.
Сега мостове се боядисват, дейността се обявява на търг, изпълнява се, има конкуренция. Американската система е по-спокойна, когато всичко се дава за търг.
Друг пример са железопътните мостове. В САЩ железниците са създали страната, но след това са западнали и продължават да западат. Даже президентът Обама изказва желание да издигне железниците до световно ниво. Но няма да е много лесно, защото страната отиде изцяло към автомобилния транспорт, който по-лесно се приватизира. В страните, където железниците функционират като Япония, Франция, управлението е централно, а САЩ е децентрализирана.

А за България какво управление и поддръжка е подходящо?
- Всяко управление на мостове е местно - на различни места има различни слабости и различните процеси, а оттук и нужното управление. Въпросът е на какъв етап да се спре процесът на деградацията с някаква намеса, защото идва един момент на деградация, в който намесите не възстановяват моста, а само предотвратяват катастрофи. Така мостът може да функционира с непрекъснато нарастващи разходи - рискът нараства, нараства и инвестицията. Много е важно да има намеси в ранния период, когато те осигуряват лесна поддръжка. За съжаление от гледна точка на високопоставени администратори, инфраструктурата от този тип търпи компромиси. Когато са в криза и бюджетът не достига, ако съкратят фондове, които са за обслужване на населението това веднага се чувства и ще предизвиква остра реакция. Докато, ако съкратят фондовете за поддръжката на един мост, това ще се почувства след 5-10 години, когато те няма да са на власт. Това е големият проблем на инфраструктурата.

Има ли иновативни решения за усилване на мостови конструкции?
- Да, търсим такива. Първо пътното платно според американския правилник се проектира погрешно и се строи погрешно, а когато пътното платно на моста се компрометира, оттам всичко се компрометира. Какво разбирам под погрешно – стандартното пътно платно, което строим, е с дебелина 20 см и арматурата се проектира почти изцяло за огъването. Но пътното платно не работи главно на огъване, а на срязване. Друга грешка е, че пътното платно вече няма асфалт с хидроизолация отдолу. Всичко показва, че откакто се елиминира хидроизолацията и няма никаква арматура, поемаща срязващи напрежения, животът на пътното платно е между 20 и 25 години. Има стари пътни платна с хидроизолация, които издържат до 50 години. Но поради това, че всеки друг вид пътно платно ще е по-тежък и трудоемък, промени не се въвеждат Така получаваме това, за което си плащаме. Бъдещето няма да отиде към по-тежки пътни платна. Големи надежди се възлагат на въглеродните усилвания, които засега са скъпи. За тях е характерно, че не се поддават на корозия, уязвими са на умора, но не се знае колко.

Промени ли финансово-икономическата криза приоритетите и взимането на решения в сектора, който ръководите?
- Да, например ако имаме договор за подмяна на мост, вместо да стане тази, може би ще бъде след пет години. После може да ни излезе по-скъпо. Не са съкратени много фондове. Някои договори ще бъдат отложени, но в най-общи линии нещата се стабилизират.

През 2003 г. пред в. "Строителство Градът" казахте, че търсите всякакви начини да моделирате аналитично ползата от поддръжката. През март 2007 г. излезе книгата ви "Управление на мостове", сега над какво работите?
- Продължавам да работя по този модел. По него се програмира. Получи се програма, която по нагледен и експедитивен начин може да свърже нивото на поддръжка с качеството на моста. Има много неизвестни, но поне знаем кои са. Освен това при дадена сума за поддръжка, с помощта на модела се позволява да се оптимизира къде да се насочат точно определените финансови ресурси. Този модел показва нагледно дали да засилим някои функции на поддръжка, а други да отслабим в зависимост от бюджета. Всички ефекти от промени или оптимизация на поддръжката проличават чак след 10 и повече години. Безпокои тенденцията, която малко поотслабна, но през републиканската администрация на Буш, беше - всичко възможно да се приватизира. Приватизацията на поддръжката на мостове също не дава много добър резултат, защото частният изпълнител, който ще отговаря за поддръжката, е на моста за ограничено време. Трябва да има функции от поддръжката, които да са директно под управлението на собственика на моста. Затова се стараем да приватизираме само функции, които се подобряват от това, като боядисването.

Във вашия опит, кое е водещо - теорията или практиката?
- В моя опит те трябва да вървят заедно. Ясно е, че когато на човек му дойде някаква идея, трябва да я изпробва на практика или, ако нещо работи на практика, трябва да се намери теоретичния модел, който я подкрепя. Едното само по себе си никога не е достатъчно. Това е хубавото на инженерната професия – човек се опитва да реши теоретичен въпрос и не успява и отива и практически решава въпроса. Ако практиката не върви, това е, защото теорията е грешна. Намираме грешката и построяваме нова теория. Това взаимно подкрепяне на теория и практика прави инженерството успешно.