Инж. Братоев, от какво зависи посоката на развитие на метрото и всеки негов участък?
- Развитието на метрото се определя на базата на пътническите потоци по основните направления в града. Най-натоварено е направлението изток-запад, т.е. жк "Люлин" - център - жк "Младост". Около 30 000 - 32 000 е пътникопотокът в пиков час по това направление. Като се има предвид превозната способност на автобусния и тролейбусния транспорт  - между 4000 и 5000 пътници на линия, това означава, че за да се обслужва потокът от хора, са необходими 8 или 10 линии. Затова по бул. "Цариградско шосе", преди да бъде пуснат първи диаметър, имаше 15 линии на масовия градски транспорт, а към жк "Люлин" - 11 линии. Където е налице натоварване в превозната способност на обикновения градски транспорт, световната практика показва, че за да не се затормозява трафикът в града, големите пътникопотоци се превозват с мощен градски транспорт, а най-мощният, висш клас градски транспорт е метрото.
В класацията на международната асоциация по обществен транспорт има пет категории. Най-висш клас е метрото. То може да поеме до 50 000 пътници в час, следват автоматично (скоростно) метро, скоростни трамваи, автобусни експресни линии и обикновени автобусни линии.
Затова за основните направления в града се избира метрото, за второстепенните – скоростните трамваи, за локалните – експресни линии, а довеждащите са за по-малко натоварените направления.
През 60-те години в София  беше направено цялостно проучване на транспорта и на пътникопотоците в града (започнало след решение на Министерския съвет през 1968 г. - бел. ред.). Разгледани бяха основните направления. Както се вижда и в градоустройствения план, това са най-натоварените направления: северозапад - югоизток, север - юг и североизток - югозапад, т.е. трите диаметъра на метрото. Генералната схема на метрото, която се реализира в момента, е одобрена с решение на Министерския съвет през 1974 г. След това е обоснована с общия устройствен план на София. Днес вече виждате, че е заложено развитие в проекта за изменение на метрото.
Генералната схема не е табу, тя е принципно развитие на линиите. Конкретното отлагане на тези линии в градската планировка става с реалните регулационни планове, ситуации и възможности за разполагане на входове и изходи на метростанциите, но генералното направление задължително трябва да се спазва.

Как се определя кой етап от линиите ще се изгражда приоритетно?
- Това става след съответни обсъждания и в зависимост от това къде необходимостта е най-голяма. Най-актуалният участък в София бе лъчът запад - изток. В общия устройствен план се вижда също, че пътникопотоците в това направление са най-големи.
Следващото направление по натовареност е север - юг или надлез "Надежда" - НДК - кв. "Лозенец".
За първи диаметър натоварването е 30 000 – 32 000 пътници с перспективно развитие до 38 000. В момента се вижда че по бул. "Цариградско шосе" автобусите се разтовариха от пътници, а метрото дори се претовари.
По второто направление север - юг натовареността е между 20 000 и 23 000 пътници в пиков час, а третото направление – 15 000 – 16 000 пътници в пиков час. Вижда се, че третото направление не е с натоварване, което е за класическо метро. То единствено е в обсега на скоростния трамвай. В момента по трети метродиаметър натовареността е за около 12000 пътници, но перспективата е да достигнат 15000 - 16000 пътници и затова се планира така нареченото леко метро за направлението североизток - югозапад.
Западният радиус на първи диаметър преди пускане в експлоатация на източния возеше 75 000 - 80 000 пътници дневно, сега са над 160 000 пътници дневно. Преди делът на метрото бе 5.5% от градския транспорт, а сега е 16%.
За да може с генералната схема да се обхване по-голяма част от града, сме заложили концепция за Х-образно развитие на отделните линии на метрото. В плътната градска част минават трите линии, пресичайки се в историческия център, а в периферията те се разклоняват. По този начин по всяка линия ще могат да се организират по два маршрута.
Например в жк "Младост" ще има отклонение към "Бизнес парк София" и към кв. "Дружба" и летище София. За втори диаметър също има предвидено разклонение към жк "Надежда" и към жк "Илиенци", а трети диаметър - към кв. "Овча купел" и кв. "Левски", което е далечна перспектива. Ако с основната генерална схема покриваме 52% от обслужването на населението в града, с тези Х-образни отклонения процентът, който ще се осигури като дял на метрото в масовия градски транспорт, става 68%.

След втори диаметър и разширението "Младост" - бул."Цариградско шосе" (виж каре - бел. ред.) какво предстои?
 - През 2010 г. започва техническата подготовка на проекта за трети метродиаметър.
Участъкът надлез "Надежда" - НДК - "Лозенец" (с главни изпълнители "Доуш иншаат ве тиджарет" - от надлез "Надежда" до бул. "Патриарх Евтимий" и обединение "Метро Трейс" от бул. "Патриарх Евтимий" до бул."Черни връх" - бел. ред.), който сега се финансира по оперативна програма "Транспорт", нямаше да бъде включен, ако не бяхме започнали да работим по него още през 2006 г. Освен това участъкът бул. "Цариградско шосе" – летище София и "Младост 1" - "Младост 4" имат изпълнена проектна готовност в определена фаза, съответно идеен и технически проект. Въпрос на финансиране е да започне строителството.
Участъкът "Младост" - летище София е част от оперативната програма, но за него няма осигурено финансиране в момента. Ако в процеса на изпълнение на оперативните програми се окаже, че има проекти, които не могат да усвоят предвидените за тях средства, имаме готовност да предложим този участък за финансиране, защото е с необходимата проектна готовност. Той може да започне през 2011 г., ако се осигурят средствата.
Привърженик съм на трасето към летището не по други съображения, а защото летището е входът в държавата и навсякъде в големите градове се строят метросистеми с връзка с летището. С реализирането на втория метродиаметър метрото става система, а една система трябва да е свързана с летището. Дори има идея в центъра на града да се направи един терминал за директно чекване на пътниците за летището.

В изменението на общия устройствен план са заложени бъдещи разширения. Кога се очаква тяхната реализация?
- На този етап те са далечна перспектива. Сега са важни основните направления. Общият план предвижда основни направления и в зависимост от необходимостта от даден участък, ако се прецени, че има потенциал, по-висок от потребността да се обслужи от обикновен транспорт, се обсъжда разширение на метрото. Затова строителството започна от най-натоварените участъци. По-нататъшните разширения ще бъдат по трасета с по-малко натоварвания, отколкото първите. Това е смисълът на всяка една метромрежа. Например в Мадрид в момента строят метро в полето. Направена е основната метромрежа, има планове за развитие на микрорайоните около града и заедно с тях се изгражда метромрежата, без да има пътинци там, но има перспектива да ги има. По същия начин, когато се направи основната метромрежа и са ясни предвижданията по общия устройствен план, тогава за всеки участък ще се правят проучвания дали пътниците превишават превозната способност на обикновения градски транспорт. Всяко следващо разширение извън основната схема трябва да е обосновано и икономически. Метрото трябва да се съобразява с развитието на града, а не обратно.

Прави впечатление, че при строителството има различни съоръжения и технологии, от какво зависи това?
- За метрото в София има няколко приложени технологии на строителство. Първата е открит способ при подземни участъци. Ако територията позволява, например първият радиус минаваше през бившия кв. "Ючбунар", където имаше изключително стар жилищен фонд, с тесни улици, (улица "Найчо Цанов" беше 6 м), затова в плана на града се предвиди нов булевард – "Тодор Александров", който се построи заедно с метрото. Това даде възможност трасето да се строи по открит способ, на определени места в котловани с откоси, на определени места - в котловани с укрепване. Предварително се разработва котлованът, изгражда се конструкцията, след това се прави засипване. Където имаше възможност, са изградени подземни паркинги.
За участъка в източна посока – втори радиус, който минава през централна градска част и където не е удачно да се разкопава, се прие най-правилното решение -  да се построи с механизиран щитов комплекс, или щитов метод, независимо че имаше разработени и други варианти. Този метод е приложим, когато има силно оводнени почви, както е в София.
Метростанциите се построиха или по открит способ с укрепен котлован, или по така наречения милански способ - чрез строителство на шлицови стени, с покривна плоча, възстановяване на покрива и изграждане на конструкцията.
За тунелите се прилагат две технологии съобразно конкретните геоложки условия. Там, където няма голям водоприток и тунелите не са много дълги, е приложен нов австрийски метод, а на други места  - с укрепване на забоя. По този начин сега се изгражда тунелът от хотел "Хемус" до бул. "Джеймс Баучер" по бул. "Черни връх". Така е построен и тунелът по бул. "Драган Цанков".
Строителството по нов австрийски метод в централните части (ако това е възможно) е свързано с оскъпяване и усложняване заради наличие на значително количество подземни води. Поради това сме приели два варианта на щитова технология – двата пътя да са в отделни тунели, както е от площад "Св. Неделя" до бул. "Драган Цанков", или един общ голям тунел, както е на втори диаметър (за надлез "Надежда" – бул. "Патриарх Евтимий" - бел. ред). Това е съобразено с близостта до сградите, като целта е максимално да се строи под съществуващите пътни платна. Характерното за този щитов метод е, че е приет така нареченият херметизиран щит, хидрощит, или щит с противоналягане в забоя. Той представлява херметизирана камера, в която се поддържа налягане с бентонитова суспензия, по-високо от хидростатичното налягане, за да не се допуска водопонижаване. В предната част на щита се разработва почвата, а след машината "излиза" готовият тунел. Новият австрийски метод се прилага при терени, където има по-малко подземни води. Всички тези методи са съобразени с условията на строителство и хидрогеоложките условия.
Новият щит, който ще се използва на втори диаметър, е произведен в Германия. Той е с 9.5 м диаметър, тежи 1500 т заедно с оборудването. Сглобява се в заводски условия, след това се разглобява и на части се внася в стартовата шахта, която е разположена на надлез "Надежда". След като бъде транспортирана и монтирана в София в началото на 2010 г., се очаква машината да започне работа през април. Още през 2009 г. започна производството на сегментите за тунела.  Трябва да се направят 14 000 сегмента. Машината не прекъсва работа от станция до станция, целта е да се осигурят сегменти, необходими за непрекъсваемия процес на строителство.

Промени ли се проектът заради наличието на археология в центъра на града?
- Метрото има няколко положителни страни освен големия транспортен ефект. Центърът е благодатна за разкритие археологическа зона. В момента под ларгото се прави конструкция за експониране на археологията и пешеходен пасаж от президентството до подлеза пред хотел "Шератон". Пред ЦУМ ще бъде станция "Света Неделя" в тази връзка беше предвидено над станцията и встрани от нея между ЦУМ и бул. "Мария Луиза" да се изгради многоетажен подземен паркинг. В зоната пред ЦУМ се направи специална томография на почвите и се оказа, че в горните пластове има наситена археология. На заседание на междуведомствена комисия с Министерството на културата, Националния институт за недвижимите културни ценности, БАН и други институции се реши, че строителството на подземния паркинг ще се направи на етапи – първи етап, участъкът под бул. "Мария Луиза", където е самата метростанция и където няма наситена археология, и втори етап - под сегашния паркинг пред ЦУМ, където се предвижда да се разкрие археология. В зависимост от това какво ще се разкрие ще се разработи проект за експониране. Така целият пасаж под Ларгото ще се обвърже с този пред ЦУМ. Комплексът трябва да е завършен през 2012 г.

Има ли проблеми с отчуждаването на терени, които възпрепятстват напредъка на работите?
- По втори метродиаметър няма терени за отчуждаване. За участъка  "Младост" - бул. "Цариградско шосе" има само неразплатени отчуждени имоти.

Има ли точен подземен кадастър, може ли липсата му да забави строителството?
- Точен подземен кадастър в София няма. Ако някои каже, че има, значи лъже. Кадастър има, но на много места е неточен, т.е. няма пълната информация за него. Например открит бе кабел на улично осветление, който не фигурира в кадастъра. Когато строихме станцията пред Софийския университет "Св. Климент Охридски", имаше 5-6 подобни случая. Това не може да влияе съществено за забавяне на строителството, защото, щом се открие нефигуриращо в кадастъра съоръжение, проектът веднага се коригира и изпълнява. Техническите проблеми, които възникват при строителството, могат да имат влияние върху работите от порядъка на дни, но не и да са съществени.

Сега, когато работи първи диаметър, сигурно се мисли повече и за поддръжката и управлението на метрото?
- Метрото има сложна инфраструктура както за строителство, така и за експлоатация. То има 18 системи за управление и функциониране. Това изисква специализиран персонал, който осигурява експлоатацията. Тя се извършва от шест служби, всяка от които има конкретни задачи. Метрото има около 280 инструкции, по които се извършват отделните видове работи, отделни правилници за експлоатация и за сигнализация. Периодично се провеждат курсове, за което сме създали специален център за обучение на персонала.

Към "Метрополитен" бяха отправени критика по повод търга за участъка ул. "Бели Дунав" - надлез "Надежда" -  че не е класиран на първо място кандидатът, предложил най-ниска цена. Как ще коментирате това?
- В натурални показатели класираният на първо място (обединение "Метро билд"» - бел. ред.) наглед изглежда, че дава по-скъпа оферта. Но затова използваме комплексната оценка. Класираният на първо място ще изпълни за 658 000 хил. лева повече работа, отколкото този на второ, и същевременно за 1.196 млн. лева повече работа, отколкото определения на трето място, който даже е с най-ниската цена, но пък има лоши показатели. Най-добри показатели е дал класираният на първо място. Опитът му е доказан, построил е три метростанции от софийското метро. Това му дава най-сериозен опит в строителството на метро в сравнение с останалите кандидати. Той също е изградил два участъка от тунела на метрото, както и подземни гаражи, а същевременно единият от съдружниците в него е немската фирма "Бауер", известна с изграждането на пет метростанции в Мюнхен, Германия, само през последните години. Минималната цена може да не бъде най-добрата схема на ценообразуване. Цената зависи и от това какъв процент скрита печалба е заложен в нея. Този, който е дал най-ниска цена, ще свърши работа за 1.3 млн. лева например, но има 3.8 млн. лева скрита печалба от непредвидените разходи.