арх. Петър Диков

От блога petardikov.bg

През изминалата седмица се случиха две важни за развитието на София събития – откриването на нов участък от трети метродиаметър от Красно село до Горна Баня и приемането от Столичния общински съвет на плана на НПЗ Илиянци – Изток.

Първо за новото метротрасе. В разгара на политическите екшъни това важно софийско събитие бе почти отминато. Като че ли в този напън да се оплюе политическия противник загубихме възможността да се зарадваме на хубавите неща, които ни се случват. Освен пролетта, за софиянци и главно за жителите на Овча купел и Горна баня такова добро събитие е пускането на новите четири станции на трета линия на метрото. За един столичен квартал с повече от 70 хиляди жители, ощетен транспортно откакто е построен, това е прекрасна придобивка.

Заслугата е на правителството, на Столична община, на "Метрополитен", на проектанти и строители. И столичани е добре да я оценяват.

За пръв път софийското метро започва да работи като система, която обвързва най-големите жилищни квартали (Люлин, Младост, Обеля, Надежда, Дружба и Овча купел) помежду им и с централната градска зона. Освен това метросистемата  свързва и трите най-важни обекта на транспорта в столицата – Аерогара София, Централната софийска ж.п. гара и Централната софийска автогара.

Това събитие за мен отново е повод да се върна малко към историята, която не е гладка и лесна, както изглежда може би отстрани.

Изборът на трасето на трети лъч

Ще повторя това, което вече съм го казвал и за което повторение не мога да не си призная, че отново е провокирано от "Спаси София". Не, това трасе не се случи заради или благодарение на "Спаси метрото/Спаси София"... Отново има пост от Гергин Борисов, който пише, че той (Гергин) и Борис (вероятно Бонев), активисти на "Спаси метрото/Спаси София", били „убедили“ преди 10 години „отговорните“ (кои ли са те) в Столична община, че третата метролиния трябва да е:

Подземна.

Класическо метро, а не скоростен трамвай.

Връзките с другите линии да са на НДК и Софийския университет.

И това било едно от най-важните събития в живота му. Това последното сигурно е вярно. Но всичко друго не е.

Трасето го избрахме поради видимата несъстоятелност на решението, заложено още от края на седемдесетте години, да се ликвидират две от трите бързи трамвайни трасета в София (по бул. „Цар Борис III“ и по бул. „Ботевградско шосе“), за да се изгради скъпо и не много по-ефективно метро. И, разбира се, с новото трасе  да се обслужат три големи и гъсто населени квартала („Овча купел“, „Хаджи Димитър“ и „Левски-Г"). От значение бе и обслужването на един стадион ("Герена"), на национално значим комплекс (болничния комплекс с Александровска, ВМА, "Св. Иван Рилски", Центъра по хигиена, Стоматологичния факултет и други). По конкретния начин за преминаване през центъра и връзките с първи и втори метродиаметър имаше много спорове (но не със спасителите на метрото). Имаше спорове и по начина на преминаване на трасето по диагонал през Медицинския комплекс.

И сега си давам сметка, че

точно професионалните дискусии (а не политическите) са наистина ползотворни.

Примерно в резултат на тези дискусии бе избран вариантът метрото да премине по бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“, а не по бул. „Янко Сакъзов“. Това даде възможност сега да се заложи развитието на третия лъч от Военна академия на юг към кв. „Слатина“, кв. „Редута“, зала „Арена Армеец“ и бул. „Цариградско шосе“. Именно при Военна академия предварително там бе предвидена станция (недоизградена), която да осигури това отклонение.

Точно това изменение на трасето даде възможност и за реализираните връзки с първи метродиаметър при Софийски университет – Орлов мост (единствената засега сдвоена метростанция с траволатор между двете части) и на "Витоша" и "Патриарх Евтимий" с втори метродиаметър.

Що се отнася до подземното метро, то по първоначалното одобреното ново трасе в частта по бул. „Владимир Вазов“ и част от трасето в кв. „Овча купел“ бе решено като полуподземно и наземно. Впоследствие, след анализ на оскъпяването на строителството и преценка, че в тези части при подземно трасе оскъпяването е незначително, проектът бе ревизиран и преработен. Без участието на спасители.... само от експерти.

А що се отнася до понятието „класическо метро“, е добре да се отбележи, че трети метродиаметър е с токовземане с пантограф, а не с трета релса, което дава възможност да се продължи към "Кремиковци" (ако там се случи някой ден развитие на сателитен град). Включително е оставен габарит между прекрасните чинари по бул. „Ботевградско шосе“ за такова продължение.

Трябва дебело да се подчертае, че това ново трасе още при първоначалното проучване го оценихме като много ефективно градоустройствено, но много тежко технологично. То преминава през терени с изключително трудна геология (оводнени пясъци с водни лещи по цялото протежение под коритото на Боянската река от Красно село до бул. „България“ и под коритото на Перловска река от Орлов мост до бул. „Владимир Вазов“).

В движение бе сменено и мястото на метродепото поради нежелание на военните да предоставят 110 дка от своите терени на летище „София“. Но както се казва - всяко зло за добро – депото на Красно село на терена на автостопанството (собственост на Столична община) се оказа перфектно решение и именно това даде възможност за бързо развитие на строителството към ж.к. „Овча купел“.

„Заслугата“ пък на Министерството на инвестиционното проектиране (това недоразумение в правителството на Орешарски) бе, че

изменението на трасето бе изискано да бъде чрез процедура по изменение на ОУП.

Тогава идеята бе да се измени само схемата на релсовия транспорт от общински съвет. Това даде възможност за обжалване на становището на МОСВ по преценка за оценка на необходимостта от ОВОС. Жалбата до съда я подадоха едно НПО – „Коалиция за устойчиво развитие“ (дали ви прави впечатление абревиатурата на това НПО) и група активни граждани (единият от тях сега е водач на протести срещу общината). Уникална жалба, която когато я четох се чудех да се смея ли или да плача. Тази жалба ни забави три години. Паралелно с това, вървеше една друга жалба – на колега, който твърди, че е радетел на доброто развитие на София. Той бе уплашил група граждани, собственици в сграда на ул. „Граф Игнатиев“ и бул. „В. Левски“. Те обжалваха трасето на метрото, защото застрашавало (според твърденията на този колега) сигурността на собствеността им. Е, и с това се справихме. След това бяха огромните усилия и професионализъм на проектанти и строители. И главно на един мъж – професор Братоев, на който софиянци и гостите на града ни основно дължат удоволствието и привилегията да ползват най-модерния, бърз и екологичен градски транспорт – метрото.

Така че, честито на гражданите на София.

Другото събитие е не по-малко важно, макар и отправено в бъдещето.

С плана на НПЗ "Илиянци – Изток" се отваря възможност да се изгради връзката на бул. „Илиенско шосе“ със Северна скоростна тангента.

С изграждането на това трасе най-голямата производствена зона в София получава пряка транспортна връзка с републиканската транспортна мрежа и с четири магистрали – "Струма", "Европа", "Хемус" и "Тракия". По този начин товарния трафик от и до тази зона излиза изцяло от градската територия. Освен това се дава възможност за развитие на нов научно-производствен комплекс на София. Проектът бе възложен още 2013 г. и следва да се отчетат усилията на главния архитект Здравков, на колегите от НАГ и на проектанта арх. Станоева, че успяха въпреки пречките и проблемите да го доведат до успешен край. Трябва да се подчертае, че планът е изготвен по чл. 16 на ЗУТ, т.е. общината придобива собствеността на улиците и публичните пространства по силата на самия план. Това отваря възможността продължението на Илиенско шосе да се изгради максимално бързо, тъй като възелът със Северна скоростна е готов от 5 години. За тази отсечка писах, че е втората по важност улица в София след бул."Тодор Каблешков"...

В пряка връзка с новата част на Илиенско шосе е и гара Илиянци разпределителна – съществуващ гаров комплекс с 26 коловоза. Тази гара от много години се използва за склад за стари вагони, предназначени най-вероятно за скрап. Именно на нея може да се развие основният интермодален терминал на София, който вече 15 години се мести на най-различни локации в градската територия (и все неподходящи).

И така, приетия от СОС план на НПЗ е поглед в бъдещето – едно по-добро за София бъдеще...

Вижте пълния текст на блога на арх. Петър Диков