Налице е пълната липса на експертиза в Държавната агенция „Безопасност за движението по пътищата“ и Агенция „Пътна инфраструктура“ по отношение на пътната безопасност и устойчивото управление на пътната инфраструктура в Националния план за възстановяване и устойчивост на Република България. В документа няма обособен отделен раздел, който да третира тези въпроси и да даде цялостни мерки за подобряване на пътната безопасност чрез внедряване на Интелигентни Транспортни Системи (ИТС). Това се казва в анализ на експертите на Института за пътна безопасност.

За магистралите

Към момента новите пътища и ремонтът на съществуващите пътища се свеждат само и единствено до полагане на качествен асфалт и осигуряване на условия за движение на МПС с пределно допустимата скорост (до 140 км/час за магистралите). Това обаче по никакъв начин не прави новите и реновирани пътища безопасни. Точно обратното, движението с максимално допустимата скорост без възможност за предупреждение на водачите за пътно транспортно произшествие (ПТП), гъвкава промяна на скоростта в зависимост от промени в метеорологичните условия, информирането за наличие на ремонтни дейности и др., води до рязко увеличаване на риска от ПТП и смъртността на пътя. При прецизен анализ на случващото се на магистрала Тракия (единствената магистрала с дължина 360 км в България) се вижда, че на нея се случват много често тежки ПТП с висока смъртност. Към причините може да се добави и наличието на остарели ограничителни системи за пътищата (мантинели), които не отговарят на съвременните изисквания и са тотално амортизирани. Обяснението на членовете на Управителния Съвет на АПИ, че към момента на поставянето им преди 20 или 30 години тези мантинели са отговаряли на законовите изисквания, са неадекватни.

За тръжните процедури

В тръжните процедури за отделните лотове на магистрала Хемус, магистрала Европа, тунела под Шипка, разширението на пътя Ботевград – Мездра и много други е заложено само полагане на качествен асфалт и осигуряване на условия за движение на МПС с пределно допустимата скорост. По същество липсват всякакви ИТС. Резултатът от тази политика е например наличието на едноредови светодиодни табели с непроменяеми съобщения, които харчат по 5KWh електроенергия на денонощие или 1,752MWh на година. С една дума за непроменяемо съобщение на входа на всеки тунел АПИ харчи по 350 лева на година вместо да го замени с една пластмасова светлоотразителна табела. Така се появяват знаци и табели по магистрала Тракия, в района на сметището на Ихтиман, където се указва да се намали скоростта при мъгла или задименост от запаленото сметище. Този вид знаци и табели не се спазват от водачите защото де факто се случват само 1 или 2 пъти в годината условия за тяхното спазване. Поставянето на пътна метеорологична станция със сензор за видимост и две пътни станции за управление на трафика със светодиодни табели тип Variable Message Sign (VMS) ще реши проблема, като на тези табла ще се визуализират нужните съобщения, които ще предупреждават водачите на пътните средства само при наличие на мъгла или пожар на сметището, придружен с гъст дим.

Единствено на тези участъци от пътищата, които се изграждат с Европейско финансиране, се поставя изискване за изграждане на съответните подсистеми на ИТС. За съжаление АПИ планира лошо изграждането на тези системи поради липса на експертиза и много често важни компоненти липсват.

За да се подобри безопасността на пътя и намали смъртността е необходимо Инвестиция 5 на стр. 149 от тази версия на Националния план за възстановяване и устойчивост на Република България да се конкретизира, като се заделят средства за внедряване на ИТС още в сега изграждащите се магистрали и пътища. Трябва да се предвидят: пътни станции за управление на трафика, пътно метеорологични станции, станции за видеонаблюдение, пътни станции за преброяване на трафика и измерване на тегло в движение, системи за измерване на средна скорост.

За тунелите

За тунелите е приета съвременна Наредба № РД-02-20-221.12.2015 за технически правила и норми за проектиране на пътни тунели, която е директен резултат от синхронизирането на българското и европейското законодателство. За съжаление голяма част от съществуващите тунели не отговарят на изискванията на тази наредба и АПИ не предприема сериозни мерки за осъвременяването им. В резултат от таваните на тунелите падат осветителни тела, получават се верижни катастрофи, които не могат да бъдат предотвратени, поради липса на съответно оборудване и дежурни служители. Така например камерите на тунелите на магистрала Люлин (преименувана на Струма) са всичко 4 статични аналогови и гледат извън тунела. Служителят на Автомагистрали ЕАД, ако забележи верижна катастрофа в тунела, се обажда на Автомагистрали ЕАД, те от своя страна на органите на КАТ и само те имат правото да дойдат на място и да превключат светофарните секции на червено, за да спрат трафика. Очевидно е, че този ред е предпоставка за висок риск и много жертви и ранени ако този сценарий се случи.

За тунелите трябва да се предвидят следните компоненти на ИТС: VMS вътре в тунела, които да съобщават за инциденти, пожар, спряло МПС и т.н.; пътни метеорологични станции на двата входа на тунела; пътни станции за обзорно видеонаблюдение на двата входа на тунела; тунелно електроснабдяване и резервирано захранване; тунелна вентилация; SOS кабини; система за ранно разпознаване на инциденти в тунела (спряло превозно средство, пожар, паднал багаж, насрещно движещо се МПС, пешеходец в тунела, забавен трафик и др.); откриване на пожар и противопожарна аларма.

Всички тези системи трябва да бъдат свързани с Диспечерски контролен център посредством комуникационна система. Специални аварийни екипи, както и диспечерите трябва да бъдат на разположение 24 часа в денонощието за реакция при инциденти, влошени метеорологични условия и др.

В Националния план за възстановяване и устойчивост на Република България тази концепция трябва да се приеме и отрази в следващата версия, се казва в становище на Института за пътна безопасност.