Прочетете в брой 6 на сп. ГРАДЪТ ИНФРАСТРУКТУРА

Неотдавна представихме доклада "София – град за хората" за изследване и анализ на публичните пространства в центъра на града по методологията на датския архитект и урбанист проф. Ян Геел и неговия екип "Геел архитекти". Проектната разработка, възложена от Столичната община, бе изпълнена съвместно с "Геел архитекти", студио "Плейсмейк" и 35 доброволци, които бяха запознати с подходите и изследователските инструменти, използвани от "Геел архитекти" и експерти от Направление "Архитектура и градоустройство" – Столична община.

Докладът е разделен на 4 теми, свързани с подобряване на градската среда: "Градска идентичност", "Мобилност", "Обществен живот", "Качество на публичните пространства". Представянето на доклада мина при изключителен успех и отзвукът беше огромен. Вярно е, че се чуха изказвания от типа: "Ние тези неща си ги знаем", "Геел не казва, само констатира", "Докладът е нереалистично радикален и неизпълним".

Важното е, че посланието беше казано от градостроителя, който е трансформирал автомобилния център на Ню Йорк, който е работил за промяната на мобилността в градове като Копенхаген, Сидни, Мюнхен и Москва. Когато един безспорен авторитет в световното планиране идва в нашия град и ни посочва вярната посока, съм уверен, че пътят, по който сме тръгнали, е правилен. И занапред, когато ще се налага да вземаме тежки решения за трансформации на публични пространства, ние ще заставаме със знанието и помощта на утвърдените международни експерти, за да продължим напред.

Промените в Закона за устройството и застрояването на Столичната община (ЗИД на ЗУЗСО) се налагат, тъй като динамиката в града е изключително голяма, промените в строителството също са значими. Строителният процес не е изолиран от общото развитие както на технологиите, така и на промените във функционирането на града. Тенденцията за създаване на "градове-спални" вече е отминала, а паразитният трафик в града е провокиран изцяло от ежедневните пътувания от вкъщи до работното място и обратно, до местата за забавление. Една от основните ни цели е да създадем мултифункционалност в града и да регламентираме строителството, тъй като възникващите инициативи за ново строителство са значими и нерядко са разположени по периферията без каквато и да е обезпеченост с обществен транспорт.

Ограничения за Смф зоните

Във връзка с многобройните инициативи за изграждане на високи сгради се фокусираме основно върху зоните, където не са регламентирани ограничения във височините. Това са смесените многофункционални зони (Смф) и други зони, в които няма установена кота корниз. Смф зоните в града обикновено следват логиката на градските рингове, след това са изнесени по радиалните направления. На места обаче има от т.нар. Смф зони, които попадат във вътрешната част на града. Характерно за тези зони е, че в тях няма ограничение във височината, а съчетано и с възможностите на чл. 27, ал. 3 от Закона за устройство на територията (ЗУТ) – един парцел да се "нареже" формално  на три, вече има възможност да се ползват и неограничени параметри за плътност на застрояване и коефициент на интензивност (кинт) на застрояване. Именно тези претоварвания в града създават възможности да се изконсумират параметри, доста по-високи от заложените в Общия устройствен план (ОУП) на София. Стига се до показатели, които надвишават няколко пъти плътността и интензивността на застрояване.

Така наречената вратичка в закона, която искаме да затворим и която очакваме да бъде основна тема на дебат в Народното събрание, ще бъде точно тази: строителството без ограничения в Смф зона в комбинация с чл. 27, ал. 3 от ЗУТ. Предлагаме в бъдеще от тази възможност да се ползват само имоти с площ до 500 кв. м.

Как в Париж опазват духа на града

В централната част на Париж има ограничение за височината, като в най-рестриктивните зони (по бул. "Шанз-Елизе") то е 18 метра. С отдалечаване от абсолютния център позволената височина постепенно нараства на 25 м, 31 м, 37 м, 50 м и достига 180 м в бизнес зони като Дефанс. По света има много примери за ограничение във височините – в центъра на Мюнхен сградите не може да са по-високи от градската катедрала (37 м), подобни са правилата и в Кьолн.

В миналото в София са действали ясни регламенти по отношение на височините. През 1934 г. в централната част се е допускало изграждането на сгради до 16 м (партер и 3 етажа), ако са на по-тесни улици. А когато теренът е бил на голям булевард – до 20 метра (партер и 4 етажа). Тези правила очевидно са работели добре и са създали една прекрасна градска среда. За разлика от настоящия ОУП, който прилича на перфорирана пита сирене с многото Смф зони и който дава възможност на места да се появяват сгради, които създават проблеми.

Трябва да си зададем въпроса - как искаме да изглежда градът ни. Дали искаме да прилича на Дубай и тук-там да се появяват високи сгради в зависимост от желанието на съответния шейх? Или искаме София да заприлича на съвременен европейски град?

С внесените от нас предложения в спешен порядък се създават ограничения във височините. Наясно сме, че анализът по отношение на визуалните коридори, комуникациите в града, трябва да се извърши доста по-сериозно, с проучвания, с определяне на ключови места за запазване на гледката към Витоша. Но ние се намираме в ситуация на спешност, тъй като инвестиционните инициативи ни заливат. Докато подготвим целия този анализ, времето ще е безвъзвратно отминало и ще сме в ситуацията на парижани, които се чудят какво да правят с кулата "Монпарнас" (210 м) в сърцето на града, която е считана за "грешка на растежа".

Зони за високо строителство

Именно заради това създадохме регламенти къде би могло да се разположи високото застрояване. Първата зона е по протежение на бул. "Цариградско шосе", след 7-и километър до р. Искър, където вече има концентрация на високи сгради. Районът там е обезпечен с метростанция, аз самият като главен архитект разреших няколко високи строежа, преди мен също бяха допуснати няколко сгради. Желанието ни е там да се създаде зона за високо застрояване, но тя да не бъде като Дефанс в Париж, която замира в 19 ч (след като служителите напуснат офисите). Тази зона трябва да се напълни с цялата палитра от функции – жилищни, обществени, за да има възможност да работи 24 часа в денонощието. Иначе е безсмислено създаването на зони с високи сгради по периферията на града именно защото ще предизвикат паразитен трафик.

Втората зона за високо строителство ще е в другата част на София – при жк "Люлин" и Околовръстното шосе, където се планира продължение на първата линия на метрото в западна посока. Идеята отново е да се създаде комплекс със смесени функции, който да даде възможност за много високо застрояване.

По общ устройствен план е заложена зона за високо застрояване и в сърцето на града – покрай бул. "Тодор Александров". Очевидно там нещата не се случват, защото чисто исторически хората харесват повече бул. "Александър Стамболийски", който е с по-човешки мащаб. Забелязва се също, че имотите по бул. "Стамболийски" са по-скъпи, отколкото тези на бул. "Тодор Александров". Зоната на бул. "Тодор Александров" е с огромен потенциал за развитие, но бе обезличена от транзитния трафик, който минава през булеварда. Задачата ни оттук е да намерим правилния начин за трансформиране на бул. "Тодор Александров" от градска магистрала в приятна, пешеходна, човешка улица и да създадем възможност за връщане на хората и бизнеса там.

Кота корниз в центъра – до 50 м

За останалата част на града предлагаме ограничения в зоните, където досега липсваше максимална кота корниз. За историческия център на София ограничението в новите сгради ще е до 50 м, за територията на южните квартали (територията, заключена между бул. "Цар Борис III", центъра, жк "Младост" и Околовръстния път) – до 75 м. Над Околовръстния път (в кварталите под Витошката яка) максималната кота корниз ще бъде 15 метра, а в останалите части на столицата – 125 м.

Далекоперспективните територии

По отношение на развитието на града предлагаме действащите правила за устройство и застрояване на т.нар. територии за далекоперспективно развитие да бъдат удължени от 2020 до 2025 г. Характерно за тези зони е, че инвеститорите имат задължение да изградят необходимата техническа инфраструктура и довеждащи връзки (ток, вода, канализационен канал). В Столичната община ще се окажем в ситуация да преследваме тези инвеститори с публични средства, в момента те са разпилени по периферията на града. Не бива да забравяме, че когато се предвижда такъв мащабен проект, следва изпълнителите му да си дават сметка, че след себе си ще предизвикат начин на придвижване, който гарантира за всяка къща поне по два автомобила. Въпреки че в съвременното общество се наблюдава тенденцията, че се живее основно единично. Колегите от Дания, които бяха тук, представиха анализ, който сочи, че 47% от жителите на скандинавската страна живеят самостоятелно (самотно живеещ, разведен или вдовец).

Начинът на придвижване в града е основен фактор, за да се чувства човек комфортно. Когато прекарваш два часа на ден в колата си и тя е чадър, чанта за багаж или просто символ на егото, това те кара да се ангажираш изцяло с автомобила, с цените на горивата, с градския трафик.

Наясно сме с проблемите за придвижване, които създаваме на хората, но считам, че това е правилният път за промяна на модела в града. В центъра ще се създават все повече трудности за придвижване с автомобили, идеята е хората да оставят този начин. Наясно съм, че трябва да развиваме градския транспорт, защото не може да се създават само рестрикции, а трябват и облекчения.

Когато прочетем, че в Лондон са увеличили таксата за влизане на автомобили в центъра на града, казваме "Браво!". Но когато създаваме рестрикции в София, в нашата къщичка, започва да ни боли и се искат оставки. Правилният път за промяна на модела в града е да се създават все повече трудности за влизане с автомобил в центъра, а хората да се ориентират към друг начин на придвижване.

Компактен или дисперсен град

Целта ни, на мен като главен архитект и на моя екип, е София да не се разпилява дисперсно, а да се събере в рамките на компактния град. Има огромен потенциал за развитие в самия град и апелирам да огледаме внимателно всички възможности, преди да тръгнем да се разпиляваме. Ориентирането към северните територии е чудесна идея, но не се случва, защото още не са изградени връзките със Северната скоростна тангента и другите напречни връзки. Ако създаваме комплекси по периферията, първо трябва да сме ги обезпечили с чудесни транспортни връзки и градски транспорт.

Трябва да се използват максимално възможностите в града. Бившите индустриални зони, военни поделения и жп ареали са възможност да направим модерно градоустройство. Не бива да забравяме и че тези зони са обезпечени с инфраструктура. На места като тези имаме шанс да излезем от навлезлите тенденции за проектиране на парче.

Напоследък се издават изключително много визи за проектиране в районите на "Искър", "Връбница" - транспортно обезпечени от Метролиния 2, и "Подуяне" и "Овча купел", които до скоро бяха подценявани, но са в обхвата на строящата се Метролиния 3. Хората предпочитат да купуват жилища там, където има развит градски транспорт.

С промените в ЗУЗСО въвеждаме изискване Столичният общински съвет да одобрява подробните устройствени планове (ПУП) за сгради с височина над 75 м. Важно уточнение е, че праговете, които залагаме във височините на сградите, са съобразени с нормите за пожарна безопасност.

Стабилност на плановете в жилищните комплекси

Въвеждаме 5-годишна стабилност на устройствените планове в жилищните комплекси. Тези планове минават през много сериозни обществени обсъждания, правят се поредица от промени с цел постигане на определен вид "граждански договор", преди да влязат в законна сила. След което възложителят има право да поиска частично изменение на плана и отново сме в ситуация, в която започва конфронтация между собствениците на апартаменти и собствениците на възстановени имоти.

Предлагаме подробните устройствени планове за преструктуриране на жилищните комплекси в жилищните зони с преобладаващо комплексно застрояване (Жк) да не могат да се изменят в срок от 5 години от влизането си в сила по отношение характера на застрояване – от ниско в средно и/или високо и от средно във високо. Ще попитате защо е необходимо това и отговорът ми ще бъде следният пример: инвеститорът прави частично изменение на плана, а в имота му е предвиден едноетажен клуб, така той задвижва процедурата и на мястото прави 6-етажна сграда – сега имаме два такива случая в район "Люлин".

Наредба за градската среда

Ще създадем допълнителна наредба за градската среда, която да даде ясни регламенти по отношение на растера на дограмата, използвани материали за фасадите, места за фасадна реклама, място за монтаж на климатиците, как би трябвало да изглеждат сградите в историческия център и комплексите. Идеята е да създадем система от стандарти, които да дадат задължителни изисквания към фасадното оформление, както и към градското обзавеждане – осветление, настилки, кошчета за боклук.

Въвеждаме и изискване за транспортно-комуникационно обезпечаване на територията при нови сгради с над 20 000 кв.м разгъната застроена площ (РЗП) и/или височина над 75 м. Вече наложихме на някои сгради, които увличат след себе си голям автомобилен поток, да направят такъв транспортен анализ. По този казус има доста дебати и вярвам, че ще намерим правилното решение. Във връзка с това изискване ще има нова наредба, с която да се дефинират три неща: как ще предоставяме данните на Столичната община, кой ще прави транспортните анализи и кой ще прави проверка на тези анализи.