Facebook YouTube
Регистрация

Може ли България да се превърне в транспортен хъб

  • Увеличаване на шрифта
  • Намаляване на шрифта
  • Принтиране
  • Препоръчване на приятел
от 04.02.2013, Автор: Силвия Ценова
[1029 прочитания]
Транспортът играе ключова роля за развитието на всяко модерно общество като средство за икономическо развитие. Като цяло през последните години нуждите от транспортни услуги – товарни и пътнически, се увеличават. Успоредно с това се повишават изискванията към тяхното качество.

Последните насоки на европейската транспортна политика са подчинени на изграждане на устойчива транспортна система, отговаряща на икономическите, социалните и екологичните потребности, която да е напълноинтегрирана и конкурентоспособна, т.е. постигане на "по-зелен транспорт".

Водният транспорт предоставя значителни възможности, свързани с повишаване на ефективността и подобряване на екологичните показатели. Значението, което имат морските пространства за социално-икономическото развитие на Европа, налага съгласуването на целите на транспортната политика с тези на интегрираната морска политика за Европейския съюз.

В началото на 2009 г. Европейската комисия публикува документа "Стратегически цели и препоръки за политиката на ЕС в областта на морския транспорт до 2018 г.", в който са представени основните стратегически цели на европейската система за морски транспорт до 2018 г. и се идентифицират ключовите области на действие, където активната намеса ще засили конкурентоспособността на сектора и в същото време ще подобри екологичните му резултати.
Един от важните стълбове на европейската транспортна политика в областта на корабоплаването е концепцията "Морски магистрали", която е насочена към по-доброто използване на огромния капацитет на европейските морски басейни и големите речни системи като инфраструктура за транспортиране на товари "от врата до врата".

Свързаност, околна среда и "отключване на потенциала" са приоритетите, заложени в "Стратегия на Европейския съюз за развитието на Дунавското пространство".
Целите и насоките на политиката за въздушен транспорт на ЕС "Да летим заедно" са свързани с укрепване на вътрешния пазар за въздухоплавателни услуги, разширяването му към съседните страни и ключови за ЕС партньори, както и осигуряване на устойчивото му развитие.
Всички прогнози сочат ръст както на товарния, така и на пътническия транспорт през следващите години.  
 
Отговаря ли пристанищната и летищната инфраструктура в България на тези предизвикателства
Липсата на ясна концепция за превръщане на България в транспортен хъб не позволява на страната да извлече максималните ползи от своите пристанища и стратегическото си местоположение. Инвестициите в поддръжка и развитие на портовете са минимални, което е причината за технологичната им изостаналост, въпреки че са важни центрове за развитието на целия транспортен комплекс в страната.
Пристанищната система в България е съставена от морски и речни портове, като основните морски пристанища са разположени във Варна и Бургас, а най-големите речни – в Русе, Видин, Лом и Оряхово. Основният им проблем е незадоволителното състояние на инфраструктурата, остарялата техника и малкият обем товари.
В същото време други конкурентни пристанища в региона като Констанца (Румъния) и Солун (Гърция) привличат значителни средства за модернизация и разширение и се превръщат в основни търговски портали за страните от Югоизточна Европа. Красноречив е фактът, че Констанца обработва повече товари годишно в сравнение с всички български пристанища, взети заедно.
Планираното строителство на контейнерни терминали на пристанищата Варна и Бургас се отложи във времето, след като правителството отказа втория японски заем.

На този етап и двете морски пристанища продължават да оперират със старите съоръжения за обработване на контейнери, което не им позволява да се възползват максимално от най-апетитния и перспективен сегмент в морския транспорт –

контейнерните превози.

Пристанище Варна, което е най-голямото в България, е стабилно по отношение на обема от товари и печалбата. Товарооборотът през 2011 г. е рекорден от 1999 г. насам (9.1млн. т), а обемът на обработените контейнери продължава да нараства и достига до 122 хил. TEU през 2011 г. То е и най-голямото контейнерно пристанище в страната и разполага с два терминала с общ капацитет от 7600 TEU (съответно 1800 TEU на пристанище Варна-изток и 5800 TEU на Варна-запад). Основните проблеми на варненския порт са свързани с изчерпания капацитет на Варна-изток, лимитирания достъп до Варна-запад заради височината на Аспаруховия мост и дълбочината на каналите, липсата на бързи жп и пътни връзки с Русе и вътрешността на страната.

Дунавските портове

са с доста по малък капацитет и в също толкова лошо състояние по отношение на материалната база, инфраструктурата и техниката. Основен проблем за товаропотока е ниското ниво на водите на реката, проблем, който може да се реши с изграждането на поне два шлюза, проекти, които ще останат за изпълнение след 2014 г.
За развитието и модернизирането на инфраструктурата, както и на технологиите за обработка на товарите се разчита на бъдещите концесионери на дунавските пристанища, процедурата за отдаването на които е в ход от средата на миналата година.
 
Летищната инфраструктура
на страната като цяло е добре развита.Република България разполага с пет действащи летища за обществено ползване, три нефункциониращи летища и редица летателни площадки.Неопериращи поради незадоволително състояние на инфраструктурата в моментаса летищата Русе, Стара Загора и Търговище.
Основната функция на летищата в България е да обслужва международния пътнически трафик от и към страната. На практика ролята на въздушния транспорт за вътрешните пътнически превози и карго полетите е незначителна. Като цяло България няма нужда от изграждане на нови аерогари. Основните предизвикателства за българските летища произлизат, от една страна, от нарастващия трафик и, от друга страна, от неговото неравномерно разпределение. Важно за бъдещото функциониране и развитие на българските летища, които с изключение на тези във Варна и Бургас се обслужват от държавни оператори, е намирането на частни инвеститори, които да се обвържат с поддръжката и дългосрочното им развитие. Опитът досега показва, че това ще бъде голямо предизвикателство, тъй като българските аерогари не са атрактивни за инвеститорите. В стратегията за развитие на транспортната инфраструктура чрез механизмите на концесията в сектор въздушен транспорт са заложени за концесиониране летищата Русе, Горна Оряховица, Стара Загора, карго терминал летище Пловдив и летище Пловдив. Въпреки многократното удължаване на процедурите, кандидати за летищата Русе, Горна Оряховица и карго терминала на летище Пловдив не се появиха. На този етап процедурите са прекратени.
Карго терминалът на летище Пловдив ще бъде предложен на концесия в пакет със самото летище. Подготвя се и документацията за концесионирането на летище София.

Местоположението на летищата и либерализацията в икономическите отношения на България със страните от ЕС предоставя множество възможности за превръщане на нашите летища в съвременни транспортни центрове, които да генерират допълнителна икономическа активност, е посочено в стратегията за развитие на транспортната инфраструктура, като това е предвидено да стане чрез механизмите на концесията.По-голямата част от аеропортовете са разположени по протежение на коридори от трансевропейската транспортна мрежа и са в близост до туристически или промишлени центрове. Остава да възбудим интереса на частния бизнес към тях.


 

Добавяне на коментар

За да коментирате, моля влезте в профила си или се регистрирайте.


Прочетете и "Правила за писане на коментари".

БРОЙ 6 | ноември - декември 2017 | в две тела
Ежеседмичен бюлетин с най-важното от Градът.bg